汽车行业2024年上半年利润率降至3.8%创近十年最低水平

今年上半年，尽管汽车新品发布会频繁且市场活跃，但行业整体呈现增收不增利态势。乘联会数据显示，1-6月汽车产量达1510万辆，同比下降4%；新能源汽车产量740万辆，同比增长6%。同期营业收入51893亿元，同比增长1.8%；利润总额1954亿元，同比下降20%。

核心经营数据表现

行业利润率指标显示，2024年上半年汽车制造业利润率为3.8%，相比历史数据明显下滑。这一比率反映每100元营业收入中仅产生3.8元净利润，是衡量企业盈利效率的关键指标。行业利润率首次跌破4%关口，较上年同期下降0.5个百分点。

盈利压力在收入增长中清晰显现：营业收入虽小幅提升，但利润总额的显著下滑直接导致毛利率下降。乘联会指出，新能源汽车产销增长未能有效转化为利润空间，行业整体盈利能力承压。

2024年上半年汽车行业利润总额1954亿元，同比大幅下滑20%；利润率为3.8%，创下近十年来最低水平。

连续下行趋势分析

数据追溯显示，行业利润率自2014年9%高位持续波动下行。2020年后加速走低，2024年降至4.3%，2025年预测进一步下滑至4.1%。本次上半年3.8%的数据已低于该预测值，表明盈利恶化速度超出此前预期。

对比下游产业表现，汽车行业利润率比同期平均6.5%降幅明显。行业与下游企业利润率差距达2.7个百分点，反映出产业链内部成本结构矛盾，可能影响上下游协同效应。

行业影响与市场传导

增收不增利现象持续扩散，意味着车企在扩大规模的同时控制成本面临挑战。行业利润率持续萎缩可能促使企业调整战略方向，例如聚焦高端化产品或收缩研发投入以维持现金流。

新能源汽车增产未带动利润改善，凸显市场竞争白热化。产能扩张加速行业分化，中小型车企生存空间进一步收窄，资本市场对行业估值形成谨慎预期。

• 行业上行周期内销售规模扩大但利润萎缩，主要源于原材料成本高企与定价压力
• 利润率指标低于下游企业2.7个百分点，表明制造业整体盈利环境进一步恶化
• 长周期下行趋势下，2024年上半年3.8%的低位已突破近十年低点

行业盈利压力的量化呈现，需结合产品结构与成本波动因素综合考量。燃油车占比持续下降与新能源车毛利率分化，可能加剧周期性波动风险。未来利润修复关键在于技术降本与消费端需求复苏，但当前形势要求企业重新审视精细化运营策略。

2024年6月汽车产业链利润率回升至5.2%但全年盈利水平持续下滑

今年2月，汽车产业链受春节假期与市场淡季叠加影响，利润率降至阶段性低点2.9%。随后3-4月小幅回升至3.7%，6月份进一步攀升至5.2%。数据显示，月度波动背后反映出行业盈利结构的复杂变化。

6月利润率异常高位的成因

乘联会秘书长崔东树指出，历年6月通常为全年利润率较高的月份，但今年处于异常高位。这一现象主要源于高端车销售冲刺力度加大以及出口需求显著增长，直接拉动了盈利效果。产业链单车毛利指汽车产业链中每销售一辆车的毛利润总额，其计算范围包含制造、分销等环节的收入与成本差值。

“6月高端车冲刺异常猛，出口需求暴增，盈利拉动效果凸显，但上半年整体盈利下移的趋势并未改变。”——乘联会秘书长崔东树

上半年盈利承压的核心因素

汽车产业利润下滑的根本在于成本持续增长。数据显示，上半年汽车产业链单车收入约34.4万元（含产业链重复计算部分），同比增长5%；单车成本达到30.5万元，同比增长6%。这导致产业链单车毛利仅剩1.3万元，同比下降17.7%。

即每卖一辆车，产业链整体赚到的钱比去年少了近两成。该毛利数值未计入后续车企广告、销售等费用，仅反映基础销售环节的利润水平。

数据逻辑与行业影响

聚焦成本与收入对比可见，单车成本增速（6%）高于收入增速（5%），直接导致利润空间收缩。产业链单车毛利同比下降17.7%的口径表明，利润恶化幅度大于收入与成本的绝对值变化，反映行业净利率下滑加速。

鉴于上半年整体盈利下移趋势未逆转，车企可能面临短期财务压力。这种态势若持续，或将促使企业调整产品策略或优化供应链成本结构，以应对盈利瓶颈。

关键数据摘要

• 2月利润率：2.9%（春节假期与市场淡季叠加影响）
• 3-4月利润率：3.7%
• 6月利润率：5.2%（异常高位，高端车与出口需求推动）
• 单车收入：34.4万元（含重复计算），同比增长5%
• 单车成本：30.5万元，同比增长6%
• 单车毛利：1.3万元，同比下降17.7%

2026年上半年汽车企业净利润普遍下滑 长城、长安等企业降幅超50%

2026年上半年，中国汽车企业净利润普遍遭遇大幅下滑。长城汽车预计归母净利润为23.5亿元至26亿元，同比下降58.97%—62.92%；长安汽车预计归母净利润为7.4亿元至9.7亿元，同比下降57.66%至67.70%。赛力斯由盈转亏，预计净亏损15亿元至18亿元。

电池环节定价权失衡加剧盈利压力

崔东树指出，上游原材料价格上涨持续挤压中下游企业。汽车行业受此影响尤为突出，终端用户购车观望心态浓厚。电池环节成为核心矛盾点，整车企业普遍不造电池，缺乏定价话语权，导致产业链利润分配失衡。锂电上市公司应付账期长达200天，对车企的应收账期仅要求60天。应付账期指企业接收商品后延期付款的约定时间周期。

2026年上半年锂电池出口每吨10.48万元，同比下降12%，但国内电池价格保持坚挺；宁德时代一季度归母净利润达207.4亿元，而奇瑞、吉利等七家车企同期净利润合计仅175亿元。

• 宁德时代上半年实现营收2769亿元，同比增长54.8%，归母净利润432.8亿元，同比增幅42%
• 广汽集团预计上半年归母净亏损40.6亿元至45.7亿元，较2025年同期进一步扩大

车企战略转向高质量增长与海外布局

面对持续压力，部分车企调整战略方向：其一为“降速”求质，长城、长安等明确表态告别“规模论”，转向可持续盈利能力；其二聚焦海外市场，长城、长安出口量占比已超50%，从销量补充变为半壁江山。海外市场拓展带来更高产品溢价，形成新的利润增长点。

北汽蓝谷预计上半年净亏损17.7亿元至19.7亿元，较2025年同期21.71亿元亏损收窄；江淮汽车预计净亏损7.4亿元，同比减亏约3281万元。

未来更多整车企业将加速布局电池制造环节，据崔东树观点，车企造电池进程将逐步改善盈利结构，龙头企业有望实现效益提升。电池采购周期与支付条件差异的直接传导，深化了整车企业现金流管理挑战。