17家上市车企半年市值走低，北京汽车跌幅达60

在汽车销量持续攀升的背景下，部分车企的资本市场表现却出现明显分化。过去半年内，国内17家上市车企中，三家企业的市值跌幅尤为显著，其中北京汽车以60%的跌幅居首，海马汽车和赛力斯分别下跌55%和51%。

北京汽车市值缩水超六成

根据已披露的市值变动数据，北京汽车在半年内市值损失幅度最大，达到60%，成为17家样本车企中跌幅最深的公司。这一数字意味着其市值已减少过半，反映出投资者对其当前估值逻辑的重新评估。

海马汽车、赛力斯紧随其后

海马汽车以55%的跌幅位列第二，市值蒸发幅度同样超过五成。赛力斯则以51%的跌幅位居第三，三家车企的市值下滑幅度均超过了50%，在整体上市车企阵营中表现相对低迷。

跌幅最狠的是北京汽车，跌幅达到60%，海马汽车次之，跌了55%，赛力斯位居第三，跌了51%。

“市值”指上市公司发行的股票按市场价格计算的总价值，通常反映市场对公司未来盈利能力的预期。市值大幅缩水往往意味着投资者对车企的成长性或盈利前景持保守态度。

车企销量与市值走势背离

值得注意的是，部分企业虽然销量同比有所增长，但市值并未同步走高。这种“卖车增收、市值反跌”的现象，说明资本市场对汽车行业的定价逻辑可能已从单纯关注销量转向盈利质量、现金流状况等因素。

车企营收增长市值缩水超万亿 头部玩家毛利率表现分化

在营收增长与市场份额提升的背景下，中国主要汽车制造商的市值却出现显著回落。截至近期数据，长安汽车、江淮汽车、广汽集团股价跌幅均超过40%，行业龙头比亚迪股价下跌22%，对应市值蒸发约1900亿元。整个汽车行业市值合计缩水超过1.1万亿元，这一数值相当于半年内跌去约1.7个比亚迪的市值。

增收不增利：价格战下的盈利分化

面对持续的价格竞争，市场对车企盈利能力存在诸多讨论。数据显示，今年一季度毛利率水平呈现明显分化：赛力斯以26.2%的毛利率位居行业首位，小鹏汽车为20.6%，比亚迪为18.8%，奇瑞汽车则为16%。这些头部企业的毛利率表现表明，并非所有车企都在亏本销售。

“市占率在走高，市值却在暴跌”的现象背后，反映的是投资者对行业整体盈利前景的重新评估。

市值缩水规模与市场逻辑

从绝对数值看，仅比亚迪一家公司市值蒸发便达到1900亿元，全行业市值缩水超1.1万亿元。这一变化与车企营收规模形成对比：多数车企在价格战期间通过降价策略提升了市场占有率，但利润增长未能同步跟上估值预期。

所谓“增收不增利”即指企业收入增长的同时，利润水平并未同等幅度提升。毛利率反映的是企业每单位销售收入中扣除直接成本后的盈利空间，一季度数据中，赛力斯、小鹏等车企毛利率突破20%，说明其产品定价与成本控制仍有一定韧性。

行业影响：估值逻辑正在切换

汽车行业市值的大幅回调，意味着市场对车企的估值逻辑正从“销量规模”向“盈利质量”转移。尽管部分企业通过价格策略保住了市场份额，但资本市场更关注可持续的利润创造能力。这一趋势或将倒逼车企在降本增效与产品差异化方面做出更多调整。

中国车企盈利能力分化：17家上市车企中仅8家实现盈利

近日披露的数据显示，在17家主要中国上市车企中，仅有8家处于盈利状态。尽管行业整体在价格竞争环境下守住了毛利率，但净利润层面的挑战依然突出。

制造端与供应链优势支撑毛利率稳定

业内人士指出，中国车企在制造端和供应链环节展现出较强竞争力。通过规模效应和极致的成本控制，企业成功在持续的价格战中维持了毛利率水平。若仅观察毛利率指标，部分车企的财务表现看似平稳。

“17家车企中，只有8家是盈利的。”

毛利率不等于净利润

稳定的毛利率并未直接转化为盈利。毛利率反映的是销售毛利与销售收入之间的比例关系，即收入减去直接生产成本后的盈余占比；而净利润还需扣除销售费用、管理费用、研发投入及财务成本等支出。毛利率的稳定意味着车企在生产环节具备成本管控能力，但高昂的渠道费用、技术研发投入等因素仍会拉低最终利润。

• 规模效应：随着产量扩大，单位产品分摊的固定成本下降，从而降低边际成本。
• 成本控制：包括原材料采购议价、生产流程优化以及供应链管理效率提升。

过半车企处于亏损状态

结合整体数据来看，17家车企中仅47%实现盈利，这意味着超过半数的车企目前处于亏损或盈亏平衡线以下。行业价格战虽然暂时未击穿毛利率防线，但并未保证企业整体能获得正向利润回报。

小米汽车一季度经营亏损约31亿元 行业盈利车企仅7家

根据近期披露的相关数据，小米汽车在一季度出现约31亿元的经营亏损。与此同时，在纳入统计的车企范畴内，实现盈利的企业仅剩7家。

关于“经营亏损”口径说明

经营亏损通常指企业在扣除利息、税费、非经常性损益之前，主营业务收入无法覆盖营业成本和期间费用后形成的负值，反映其核心造车业务的盈利状况。

盈利车企数量折射行业格局

仅7家车企实现盈利，意味着在统计覆盖的大多数汽车企业中，尚未建立可持续的盈利模式。这背后既与产能爬坡期的固定成本摊销有关，也与市场竞争加剧导致的价格战压力相关。

数据对比显示，若将小米集团口径替换为小米汽车单列，其一季度经营亏损约31亿元，进一步印证了新能源赛道目前仍以投入换份额的阶段特征。

汽车行业增收不增利：净利率分化明显，三费吞噬利润

汽车行业当前面临“增收不增利”的普遍困境。根据网通社对多家上市车企的财务数据梳理，净利率最高的奇瑞汽车达到6.6%，而部分车企则陷入卖一台亏一台的局面。利润被销售费用、管理费用和研发费用（三费）大量侵蚀，成为行业共性现象。

净利率格局：奇瑞领先，新势力仍未盈利

在已披露净利率的车企中，奇瑞汽车以6.6%位居首位。业内人士分析，其主战场在海外，海外市场贡献更高利润，同时费用控制极为严格。老牌车企如比亚迪、赛力斯、上汽集团、长城汽车，净利率维持在3%左右。蔚来、小鹏、理想三家新势力车企目前尚未实现盈利。

净利率最低的是北汽蓝谷和海马汽车，每卖出一台车即亏损相应金额。

三费增长：促销与研发支出挤压利润

为什么毛利润稳住但净利润崩塌？关键在“三费”的快速膨胀。销售费用用于价格战中的促销、渠道铺设与广告投放；研发费用则因智能化故事的需要而持续增长。两者共同导致车企营收增加但利润无法同步提升。

从结构看，销售费用、管理费用和研发费用是车企利润的主要消耗项。在价格战背景下，为了不被淘汰，车企不得不加大投入，这直接推高费用率，形成典型“增收不增利”困局。

库存周转天数普遍上升，部分车企压力显著

库存周转天数增加进一步反映行业压力。2026年一季度，海马汽车库存周转天数高达266天，比亚迪111天，小鹏汽车103天，广汽集团82天，长安汽车、长城汽车、奇瑞汽车、上汽集团等主流车企库存周期较2025年增加10至20天不等。

• 海马汽车：2025年107天，2026年Q1升至266天
• 比亚迪：2025年70天，2026年Q1升至111天
• 小鹏汽车：2025年46天，2026年Q1升至103天
• 小米集团：2025年73天，2026年Q1升至93天
• 广汽集团：2025年60天，2026年Q1升至82天

吉利汽车、蔚来、理想汽车、江淮汽车、赛力斯库存周转天数保持在40天以内，被视为库存管理较优的选手。

业内预期：2026年或成关键淘汰期

随着销量下滑与费用上升叠加，2026年被业内视为汽车行业竞争的关键年份。净利率低、库存压力大的车企所面临的风险正受到市场持续关注。