理想L6 Ultra版深度试驾：24.98万元单一版本 标配全铝悬架与400V快充

理想L6近日取消Pro和Max版本，统一推出Ultra版本，指导价24.98万元。该车型在配置上实现全面升级，并保留400V架构。一次通过租赁进行的深度试驾对该车的驾乘表现及大电流快充方案进行了重点体验。

版本策略调整：从选项纠结到入门即顶配

此前消费者需在Pro与Max间权衡配置差异。如今Ultra版本成为唯一选项，售价与上代Pro版一致，却将多项以往高配功能纳入标配。全铝悬架、51kWh电池、ADB矩阵大灯、四门电吸和双阀CDC均出现在基础配置清单中。

核心配置名词解读

• 全铝悬架：悬架部件主要使用铝合金材料，旨在减轻簧下重量。
• ADB矩阵大灯：自适应远光系统，可自动遮蔽部分光线以避免眩目对向车辆。
• 双阀CDC：连续可变阻尼控制，通过双阀调节减震器阻尼，实现底盘软硬实时变化。
• 51kWh电池：表示电池储能容量为51千瓦时。

400V快充方案：第三方充电桩实测成焦点

试驾的核心环节是体验400V架构的大电流快充方案。该技术维持400V电压平台，通过增大充电电流来提升充电功率。测试采用第三方充电桩，验证其实际兼容性与充电效率。

400V架构是电动汽车常见的电压平台之一，大电流快充为提升补能速度提供了一条技术路线。本次实测将展示该方案在非品牌充电站上的表现。

试驾过程：驾乘感受与补能体验并列

试驾行程涵盖日常驾驶场景与充电站专项测试。车辆在路面上的行驶质感、悬架对颠簸的处理，以及充电启动是否顺利、功率是否稳定，均被纳入评估范围。

理想L6 Ultra版本通过精简产品线、提升基础配置，试图减少消费者的选择成本。同时，400V大电流快充的实地验证，为关注补能便利性的用户提供了直接参考。

外观帅不帅外观方面，理想L6依旧属于“找不同”级别的变化，整体延续了理想家族的设计语言。还是从头到脚，给您捋一下车头的配置和细节。车顶上方是来自禾赛的激光雷达，前风挡后方是它的前视摄像头模组。日间行车灯依旧采用一整条贯穿式设计，造型没有明显变化。大灯现在升级成了ADB矩阵大灯，可以识别前方车辆的位置，对相应区域的远光进行单独遮蔽。放在这个价位的车型上，算是一项比较有诚意的配置。大灯下方导流槽的造型也有调整。老款是一整块黑色饰板，现在增加了类似导流条的设计，不过这里只是造型装饰，并不是真正的开孔。保险杠上的超声波雷达也被UWB近场感应雷达取代了，好处是不用在保险杠上开孔，视觉效果更加完整。至于它实际探测得准不准、会不会过于敏感，我们也进行了体验，后面再跟您说它的具体表现。下方格栅的造型有所调整，不过实际进气面积与老款相差不大，内部依旧配备主动进气格栅。另外，老款下方使用的是普通塑料饰板，现在则换成了钢琴烤漆饰板，视觉上的精致感确实有所提升。来到车身侧面，整体线条和轮廓与上代车型基本保持一致。不过由于尾部造型有所调整，它的车长增加了10mm，现在来到了4935mm。我们这台车还选装了耀黑专属运动设计套件。选装之后，外后视镜下方、侧窗轮廓以及轮圈内部都增加了黑色装饰。它的原价是2000元，目前属于限时免费配置。我们这台车配备的是标配的20英寸轮圈，四条轮胎的规格均为255/50 R20，使用的是韩泰节能轮胎。如果选择21英寸轮圈，选装价格为1万元。我们这台车还选装了具身智能套装，原价3万元，目前限时选装价格为2万元。这套配置包含车身两侧和后保险杠上的三颗固态可变焦激光雷达、一颗额外的辅助驾驶芯片，以及前排电动门。侧面的激光雷达和摄像头除了服务于辅助驾驶和全景影像，也会在电动门开启过程中探测障碍物。门把手从老款的隐藏式改成了现在的半隐藏式，四门都带有电吸功能。但是它不像L8和L9那样带有微动感应，外部开门时还是需要实际拉动门把手。最后来到车尾，最明显的变化就是牌照架的位置。老款L6和L8的牌照架都位于后保险杠上，而现在的L6和L8则把牌照架挪到了尾门上。伴随着牌照架位置的变化，尾门造型也进行了调整。老款尾门整体相对平整，现在则是下半部分更加平整，上半部分的线条更加明显，整个车尾看起来更有层次感。内饰豪不豪内饰方面，还是非常熟悉的理想家族式设计。车内现在使用的是官方所称的“环保亲肤柔感皮质”，说得直白一点，也就是合成皮革。不过车内用料还是比较足的，日常能够触摸到的位置基本都有皮质或者软性材质包裹。包括门板下方储物格的外沿、门板最下方以及中央通道上半部分，摸上去都是软的，只有中央通道下半部分使用了硬质塑料。门板上的车窗、外后视镜调节等常用功能依旧保留了实体按键。车门开启按键采用内凹式设计，可以降低误触概率，同时也保留了机械开门装置。

方向盘按键升级：雾面质感与振动反馈，小屏幕被HUD替代

方向盘上方原有的小屏幕已被取消，车速和剩余续航等信息主要依靠HUD与中控屏呈现。多功能按键区域则采用了雾面材质，并加入了类似X轴线性马达的振动反馈，操作质感获得提升。

雾面材质与振动按键详解

按键区域使用的雾面材质是一种经过哑光处理的表面，能够减少指纹痕迹和反光。按键本身可以实际按下，并配合振动反馈技术，该技术类似于X轴线性马达，可以产生特定方向的振动，模拟出更真实的物理按压感。

振动模组使得每次按压都伴随清晰的反馈，从而提升了盲操作的准确性。

信息显示集中化：HUD与中控屏协作

传统位于方向盘上方的屏幕已被移除，车速与续航等关键驾驶信息现在通过HUD（抬头显示系统）投射到前风挡玻璃上，同时中控屏也作为辅助显示界面。这样的设计旨在让驾驶员的视线更集中于道路前方。

HUD使用中的亮度提醒

根据实际体验，当驾驶员佩戴非偏光太阳镜时，HUD的显示亮度会有所减弱。用户在使用HUD时需要注意这一现象，以便在不同光线条件下调整显示设置或选择合适的太阳镜类型。

中控部分换上了跟全新理想L8、L9同款的29英寸6K屏幕，显示效果不错，并且由于LED材质，也不用担心低亮度时的频闪，此外它还通过了低蓝光认证，对眼睛比较友好。车机芯片采用高通骁龙8797Max，内存为32GB，整个系统的动画、页面切换和操作响应都比较流畅。音响方面，我们这台车没有选装价值5000元的铂金音响。标配音响系统的功率为1920W，配备19个扬声器，采用7.3.4声场布局。选装铂金音响之后，这些参数不会发生变化，主要是对扬声器本身进行升级，同时增加杜比全景声认证。实际听感上，我觉得这套标配音响的声音还是有些偏薄。再结合上周体验的理想L8 Livis那套铂金音响来看，如果您平时主要就是坐在车里听歌，我觉得单独选装铂金音响的必要性不算特别高。如果再选装后舱娱乐屏，车内的扬声器数量会增加到21个，系统功率也会提升至2160W。如果您平时经常在车内看电影或者追剧，那么整套音响系统的价值会更加明显。前排座椅依旧带有通风、加热和按摩功能。座椅填充并不是一味追求柔软，而是保留了比较明显的支撑感，身体包裹性也不错。前排零重力座椅原价为2万元，目前属于限时免费配置，并且带有18点按摩功能。如果在首销权益期内购买，我觉得这项配置还是比较划算的。后排只保留了一个USB-C接口，不过功率达到了67W。后排乘客还可以通过老板键调节前排座椅。值得一提的是，这个老板键除了常规的前后、靠背角度调节，还可以调节副驾驶座椅的座垫高度和倾角。稍显遗憾的是，理想L6的后排并没有配备小桌板，整个座舱的配置重心还是比较明显地偏向前排。空间大不大全新理想L6长宽高为4935×1960×1735mm，轴距2920mm。对于这个尺寸的五座SUV来说，您还是不用担心乘坐空间的，下面咱们来看实际体验。

179cm体验者实测车内空间：头部宽敞 腿部适中

一位身高179cm的体验者对某车型内部空间进行了一次详细体验。体验者先将前排座椅降至最低，再调整至合适坐姿，并分别评估了前排和后排的头部空间，随后在后排测量了腿部空间。

前排头部空间：最低坐姿下表现充裕

体验者将前排座椅调整到最低位置，并找到适合自己身高的驾驶姿态。此时，体验者头部与车顶之间留有较宽敞的余量，头部空间比较宽敞。

后排头部空间：同样保持宽裕水平

体验者保持前排座椅位置不变，移至后排乘坐。尽管前排座椅已按体验者身高设定，后排头部空间依然宽敞，没有明显压抑感。

腿部空间：因前排靠背厚度而中规中矩

在后排腿部空间方面，体验者发现，由于前排座椅靠背较厚，占用了部分后排腿部区域，导致腿部空间中规中矩，未达到宽敞程度。

“身高179cm的体验者将前排座椅调整到最低且合适的座椅位置，此时的头部空间还是比较宽敞的。保持前排座椅位置不动来到后排，头部空间同样宽敞，不过由于前排座椅靠背较厚，腿部空间中规中矩。”

名词解读：头部空间与腿部空间

在汽车空间评测中，头部空间一般指乘客坐正后，头顶与车顶内衬之间的垂直距离；腿部空间则指膝盖与前排座椅背之间的水平间隙。两者直接影响乘坐舒适性。

空间表现与乘坐影响

头部空间宽敞意味着身高179cm的体验者可保持自然坐姿，不感局促。腿部空间中规中矩，虽不拥挤但也不算宽裕，长途乘坐中可能需要调整姿势。

• 前排头部空间：宽敞
• 后排头部空间：同样宽敞
• 后排腿部空间：中规中矩（因前排靠背较厚）

储物空间方面，理想L6车内储物格数量丰富，布局也比较合理，手机、水瓶等常用物品基本都能找到顺手的位置，而且各个储物格的容积都比较可观。后排中央扶手区域配备两个杯架、一个USB-C接口以及一个手机的放置位。后排还配备了冷暖箱，内部可以同时容纳6瓶596mL矿泉水，对于日常家庭出行来说实用性不错。理想L6的后备厢空间比较规整，常规状态下可以放入8个20英寸行李箱。后排座椅支持4:6比例放倒，不过由于座垫比较厚，放倒后无法形成完全平整的平面，依旧会保留一定角度。在保证内后视镜视野不受遮挡的前提下，放倒后排座椅后可以放入20个20英寸行李箱，整体装载能力还是比较强的。操控行不行动力方面，理想L6 Ultra相比之前的车型没有太大变化，双电机最大功率依旧是300kW，最大扭矩依旧是529N·m。不过随着电池容量增加，它的整备质量从2345kg增加到了2520kg。好在车重的增加没有影响官方加速成绩，0—100km/h加速时间依旧是5.4秒。对于它的定位来说，这套动力肯定完全够用。舒适模式下，加速踏板的动力输出比较线性。制动踏板的整体脚感适中，初段动能回收部分的制动力稍弱，不过它的初段不算特别跟脚。松开加速踏板之后，车辆本身会带有一定的动能回收；当脚放到制动踏板上并轻带一点制动时，我感觉大约要经过半秒，动能回收提供的制动力才会进一步增强，存在轻微延迟。个人理解，这可能也是出于舒适性的考虑。车辆原本已经带有一定的动能回收，如果踩下制动踏板后，额外的回收制动力立刻叠加，整个减速过程可能会显得比较突兀。

转向手感体验：运动模式方向盘四分之一圈后阻尼增益增强

在针对一款车型转向系统的实测反馈中，舒适与运动两种驾驶模式下的手感设定呈现明显差异。评测人员指出，运动模式在低速时同样保持轻盈，但当方向盘转动约四分之一圈后，转向阻尼增益出现非线性的跳跃，而回正力矩则相对较弱。高速行驶状态下，方向盘的中心感表现良好。

舒适模式：轻盈设定适配城市驾驶

舒适模式下转向整体力度较轻，评测者认为这一设定对女性驾驶者较为友好。低车速时方向盘操作轻松，便于在城市环境中进行频繁转向或泊车动作。

运动模式：阻尼增益分段与回正力矩偏弱

运动模式在低速状态下依然维持轻盈手感，但与舒适模式不同，其转向阻尼增益不够线性。方向盘转过约四分之一圈后，阻尼明显增大，形成分段的脚感；而与之匹配的回正力矩被感知为强度稍弱，可能影响转向后方向盘自动回正的速度与准确度。

高速工况：整体中心感稳固

在高速行驶条件下，运动模式下的方向盘整体中心感不错，能够为直线行驶提供稳定的指中性，这一特性在一定程度上弥补了阻尼增益非线性带来的突兀感。

转向阻尼增益非线性：指方向盘转动过程中，阻力随角度增加的速度不均匀，通常在某一特定转角（如四分之一圈）后阻力增幅突变。

回正力矩：方向盘自动向中心位置回正的力量，其大小直接影响转向后方向恢复的时机与精准度。

这种转向设定体现了针对不同驾驶场景的差异化调校：舒适模式侧重轻便易用，运动模式在保持轻手感的基线上增加了阻尼变化的层次感，同时通过高速中心感确保行驶稳定性。

理想L6 Ultra悬架升级：后下摆臂换用铝合金 减振器升级双阀CDC

理想汽车在旗下车型理想L6 Ultra上进行了悬架系统调整，主要涉及后悬架下摆臂材质与减振器结构两项变化，同时保留了特定轮胎规格以平衡驾乘感受。

主要升级内容

后悬架下摆臂从此前使用的钢制部件更换为铝合金材质，减振器则从单阀CDC升级至双阀CDC。这些改动直接影响了车辆的动态特性。

CDC即连续可变阻尼控制（Continuous Damping Control），可使减振器根据路况实时调整阻尼。双阀结构通过两个独立阀门实现更精细的阻尼控制，为调校提供了更大空间。

轮胎与轮圈配置

该测试车型采用标配20英寸轮圈，搭配规格为255/50 R20的韩泰iON节能轮胎。较厚的胎壁有助于吸收路面初段冲击，与悬架系统共同作用。

驾乘感受特点

尽管升级后的悬架整体比此前L6更硬，但在运动模式下，初段并未呈现过硬状态，对路面依旧保留了一定隔绝感。这种组合旨在兼顾操控响应与日常舒适性。

“后悬架下摆臂从之前的钢制换成了铝合金材质，减振器也从之前的单阀CDC升级成了双阀CDC。”

• 后悬架下摆臂材质：钢→铝合金
• 减振器规格：单阀CDC→双阀CDC
• 轮胎规格：255/50 R20 韩泰iON节能轮胎

不过我觉得这种隔绝感并不是特别高级，反而会有一点“肉”。就像去餐厅吃天妇罗，外面的面衣裹得太厚，里面虽然还是嫩的，但外层没有那么酥脆，大概就是这种感觉。 而在经过破损路面、坑洼或者减速带这类幅度更大的颠簸时，它的处理也不算特别干脆，会出现一些多余的颤动。这种感觉在舒适模式下尤其明显，切换到运动模式之后，颤动反而会控制得更好一些。另外，相对较厚的胎壁也会让它的动态响应显得稍慢一些。不过以上说的这些，如果您选装了21英寸的倍耐力P ZERO应该会有所改善。隔音方面，在增程器不启动的情况下，车内整体能够保持比较安静的状态，相对来说，路噪和胎噪会更加明显一些。不过像现在以120km/h的速度行驶，在车内正常交流没有什么问题。 刚才我也体验了一下增程器工作的状态，把车辆调到强制发电模式之后深踩加速踏板。对比来看，它的增程器噪声确实要比我上周体验的理想L8那套第三代增程器更大一些。不过正常发电时还好，只要不是在电量很低、增程器长时间高转速发电的状态下，整体噪声表现都处于可以接受的范围。

理想L6续航与越野体验：51kWh电池CLTC续航300km 双电机四驱应对轻越野

理想L6在日前举行的媒体体验活动中，展示了其在越野脱困与高速续航场景下的实际表现。测试车辆采用双电机四轮驱动，且并未配备空气悬架，但通过专属的越野模式切换，仍可应对轻度非铺装路面。

越野脱困模式：四驱加持下的轻度越野能力

当驾驶模式切换至越野脱困后，车辆会自动进入全时四驱状态。在泥泞或角度不大的碎石路面上坡过程中，理想L6能够较为轻松地通过。整体来看，该车可以应对露营、郊游时常见的非铺装路面与轻度烂路。

不过需要留意的是，由于没有空气悬架，且底盘离地间隙不算高，在通过较深车辙、起伏较大路面或坡顶时，仍需警惕托底风险。

续航测试准备：电池升级至51kWh 纯电续航达300km

动力电池方面，理想L6从上一代的36.8kWh升级至51kWh，CLTC纯电续航里程也来到了300km。这一升级直接推动了续航能力的提升，进一步契合用户对长途出行的需求。

测试车辆搭载的是标配20英寸轮圈，匹配韩泰iON节能轮胎。出发前，车辆电量充至80%，此时表显CLTC剩余续航里程为240km。

测试中的驾驶条件设定如下：

• 驾驶模式：节能，动能回收强度设为“强”。
• 空调设定：23℃自动模式，一挡风量，前后排空调均开启，同时关闭空调节能模式。
• 环境与路线：测试当天北京天气多云，气温26—33℃；续航体验沿京哈高速行驶，该路段大部分限速120km/h，测试将尽可能按限速行驶。

最终，当车辆电量下降至30%时，我们累计行驶了110km，​由于今天京哈高速出京方向车流较多，全程平均时速为93km/h，表显平均电耗为19.8kWh/100km。虽然理想L6依旧采用400V架构，但实际充电功率并不算低。我们在第三方充电桩上测得的峰值功率为158kW，从30%充到80%一共用了12分钟。在同一个充电桩上，它只比此前体验的理想L8慢了3分钟，整体补能效率还是不错的。不过需要注意，400V架构想要获得更高的充电功率，就需要更大的充电电流。比如有些标称240kW的充电桩，最大输出电压虽然可以达到1000V，但单枪最大输出电流可能只有250A。对于充电电压在400V左右的车型来说，即便接上这种充电桩，理论充电功率也只有大约100kW。理想L6在充电峰值阶段，电流已经接近400A。因此，为它选择充电桩时，不能只看240kW或360kW这些标称功率，还需要关注单枪最大输出电流。想要跑出最快充电速度，通常需要选择电流输出能力更强的大功率充电桩。辅助驾驶灵不灵这次理想L6表现出的辅助驾驶风格，与此前体验的理想L8 Livis比较相似。面对其他车辆、非机动车和行人时，它的反应速度更快，博弈能力也更强。比如在立交桥下方的环岛中，它能够主动避让侧向来车和行人；等待对方通过后，重新起步并驶出环岛的动作也比较顺畅。不过，这种更加积极的驾驶风格也带来了一些问题。在机非混行的盘桥场景中，车辆面对电动车时不会主动减速。我们甚至遇到过一次比较危险的情况：从SR界面来看，系统已经识别到目标车道侧后方快速接近的电动车，但车辆没有提前减速或让行，而是继续尝试抢在电动车前方汇入。这说明感知系统已经看到了目标，但决策层面的处理依旧偏激进。此前体验的理想L8 Livis也出现过类似情况。两台车在部分场景中的能力也存在差异。面对左转待转区时，理想L8 Livis可以跟随前方车流驶入待转区。这台理想L6却停在原地，需要驾驶员接管后才能继续进入。

理想L6 Ultra试驾：电池容量增至51kWh 纯电续航达300km

理想L6 Ultra在最新评测中展示了多项产品力升级。电池容量提升至51kWh，CLTC纯电续航达到300km；底盘采用铝合金后悬架下摆臂和双阀CDC减振器；内饰同步换用与L8、L9相同的设计。与此同时，评测也指出了其在智能辅助驾驶方面的不足。

公交车道处理：路径规划仍需优化

系统能够识别公交车道，正常情况下不会持续沿公交车道行驶。但在汇入或汇出过程中，车辆曾整体进入公交车道，并持续占用较长距离和时间。这已经不是短暂压线或临时借道，路径规划仍有优化空间。

驾驶监测：灵敏度调校更成熟

相比此前理想L8 Livis的驾驶员监测系统，L6 Ultra在相同设置下明显更舒服。只要驾驶员注意力始终放在道路上，系统不会频繁进行提示，整体体验更加自然。

核心补强：电池、底盘、内饰全面升级

电池容量增加至51kWh，CLTC（中国轻型汽车行驶工况）纯电续航达到300km。

底盘部分，后悬架下摆臂换用铝合金材质；减振器从单阀CDC升级为双阀CDC（连续可变阻尼控制），提升响应速度与舒适性。

内饰采用与理想L8、L9相同的设计，车厢精致感明显提升。

“这台理想L6 Ultra确实针对各个方面都进行了补强。”——摘自评测原话

遗憾与竞争力

不过，该车未搭载800V高压架构、空气悬架以及理想第三代增程器。评测者表示，在当前价位下，这台车依然具有不错的吸引力。

（图/文/摄 汽车之家 李明晨）