我国物流市场规模连续十年全球第一，企业面临水路与公路成本悬殊

央视网消息：当前我国物流市场规模已连续10年位居全球首位，但运输环节的衔接不畅导致物流成本偏高，成为制约经济发展的瓶颈。国家正在加速建设物流网，以破解这一难题。在宜兴市新材料产业园，运输车辆络绎不绝的繁忙景象背后，企业负责人揭示了运输成本的实际差距。

水路运量超公路数十倍，成本差距明显

企业负责人蒋新良介绍，水路运输一次可装载1000吨至2000吨货物，而公路运输一次仅能装载30吨。经测算，陆路运输的成本比水路贵一半以上。然而，宜兴水网密布，拥有运量大、成本低的水路条件，但多数企业仍依赖公路运输。

“在周边像长江、运河，走大船都没问题，就是要到进厂的这一段现在满足不了。”——企业负责人殷康

物流网建设核心：打通多式联运“最后一公里”

所谓物流网，是指国家正着力构建的综合运输网络体系，其核心任务是实现铁路、公路、水路等不同运输方式间的顺畅衔接。当前，宜兴企业面临的困境正是物流网建设的典型场景：主干水运通道畅通，但“进厂”的支线连接段缺失，导致企业被迫选择成本更高的公路运输。

业内人士指出，当物流网覆盖至厂区末端后，企业有望直接利用水路的高运力、低成本优势，从而有效降低整体物流费用，缓解产业结构升级中的运输成本压力。

宜兴“通港达园”工程推进7.7公里支线航道建设，2027年千吨级货船可直达产业园

在江苏宜兴新材料产业园西侧，南干河距离通往京杭大运河的常溧线航道不到8公里，但部分河道太窄太浅无法行船，园区企业守着水运资源却无法利用低成本运输。官林镇镇长崔华山表示，企业招商引资时常常提出水运需求，但周边发达水系缺乏直通企业门口的航道，这一问题令人苦恼。

企业物流需求翻番，水运短板凸显

宜兴市新材料产业园运营3年来，生产企业物流需求翻了几番。殷康介绍，工艺改进与自动化程度提高后，降本增效手段基本用尽，若能改用200米级货船水运，一年可节省至少上千万元。然而，由于航道等级偏低、干支线衔接不畅，企业只能望“水”兴叹。在国家公路网、铁路网加快完善的背景下，水运的短板愈发突出，补齐短板成为物流网建设的一项重点任务。

交通运输部门走访企业，按需定制航道标准

宜兴市交通运输局副局长张家卿指出，企业集聚后，要想从物流端入手实现降本增效，必须将水上运输做到“门到门”的服务水平。为此，交通运输部门没有纸上谈兵，而是实地走访园区企业，根据企业最适用的船型和水域条件，确定水深、宽度等核心参数，瞄准产业需求推进建设。

这种“通港达园”模式的核心，是通过打通连接园区与干线航道的支线，实现货物从港口直达企业门口的“最后一公里”水运。

支线建设进程过半，桥梁改建同步启动

目前，连接新材料产业园与干线航道的7.7公里支线建设进程已过半。这段航道的底宽从25米拓宽至35米，水深从1.5米加深至3.2米。不过，货船尺度增大后，沿线4座桥梁需要改建抬高加宽。根据规划，到2027年，1000吨级的货船即可沿着航道一路向北，直达新材料产业园。

“给企业降本增效，现在就要从物流端入手，要把水上能够做到‘门到门’的服务水平。”——宜兴市交通运输局副局长 张家卿

这一工程破解了园区企业守着水系却无法水运的“断点”难题，将直接降低企业物流成本，对园区后续招商引资与产业集聚形成支撑。

江苏推进通港达园支线航道建设与智慧航运系统 年省物流成本4800万元

江苏省正通过打通通港达园支线航道与上线智慧航运系统，为实体经济降低物流成本、提升运输效率。近期，一个百亿级新材料示范项目落户园区，企业已在生产计划中预留水运码头位置，并反复测算物流成本下降空间。

支线航道连通“最后一公里”

企业负责人陈奇平介绍，通过水路运输，每吨货物可减少25元成本。“省下的‘真金白银’企业可以投入在技术研发、设备更新和产能扩张上。”他表示，物流成本的“减法”正在转化为市场竞争力的“乘法”。

“末梢打通，物流才能畅通起来。这条短支航道开通以后，园区企业一年就能省下4800万元的物流开支。”——宜兴市副市长张敏

支线航道的作用在于将干线航道延伸至园区，解决“最后一公里”衔接问题。例如，通吕运河大洋港支线航道打通了通吕运河至海港码头的联运通道，直接支撑临港粮油产业落地；2025年10月，常州红星河支线航道开工建设，仅用4个月就打造出一条“企业专线”，使中天钢铁的物流园直接连接上京杭大运河。截至目前，江苏已累计开工14条通港达园支线航道，推动“毛细血管”与“黄金水道”高效联通。

智慧航运系统加速水上物流网

与水路基础设施同步升级的，还有覆盖船闸、航道、港口的智慧化管理平台。在京杭大运河边，货船船长倪广来向记者描述了变化：“以前过船闸手续繁杂、信息不互通，最长能等上半个月；现在一天就差不多了。”

在施桥船闸，屏幕上实时更新航道水位、船舶位置、待闸数量、通行计划等数据。系统依托智能算法，根据船舶报到顺序、尺寸规格和信用等级，自动优化编排通航序列。全长404公里的苏北运河是全国最繁忙的水上要道之一，流域共有28座大型船闸。过去，船舶每过一座闸都要填报一次信息，核验程序长期依赖人工。2025年新上线的智慧航运系统实现了“船和闸”“闸和闸”之间的联通，船舶一次申报即可全程通过所有船闸，系统还能根据不同闸室尺寸自动测算，一键生成过闸方案并推送至每艘船。

“织密了水上物流信息网，现在京杭运河苏北段已经和长江干线电子航道图实现了互联互通。”——苏北航务管理处扬州航务中心副主任蒋赟

内河航运数据互联提升转运效率，到2030年将建成现代化水运联通体系

当前，国家正在全力推动内河水运体系联通工程。通过数据互联，内河干线船舶过闸的通行瓶颈正在被逐步化解，信息联动的效能沿着航道延伸至港口码头。这一探索在江苏淮安港已形成可复制的实践样本。

数据前置调度：班列未到、港口已待命

从内蒙古到淮安港的快速货运班列尚未驶入港区，列车编号、货物品类、载货重量、预估抵港时间等数据已实时传输至港口智能调度系统。后台提前锁定泊位，装船设备完成调试待命。随着班列驶入装卸专线，无人转运车无缝接驳，集装箱船完成装载后直航上海港。

一单制流转：消除信息孤岛

淮安市港口物流集团有限公司铁路板块副总经理刘绪东表示：“数据‘跑’在前面，船就不用等。车场船一体化调度，整合港口、铁路和船企的信息资源，让铁路和港口进行数据互通、协同作业、一单制流转，极大提升了转运效率。”

所谓“一单制流转”，指货物从铁路运输至港口装船的全流程使用同一套单据凭证，各环节无需重复录入信息，实现数据无缝对接。

江苏的探索是全国内河水运体系建设的缩影。根据规划，到2030年，我国将建成一个现代化内河水运联通体系，这一体系旨在彻底盘活水运资源、补齐公铁水联运短板。