工信部公示自动驾驶系统安全要求强制性国家标准报批稿

中华人民共和国工业和信息化部官网于6月19日披露，《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》强制性国家标准（报批稿）的编制工作已经完成。根据公示安排，该标准报批稿及编制说明将于2026年6月17日至24日期间面向社会公开征求意见。

标准编制流程与公示期限

报批稿的公示期设定为2026年6月17日至24日，为期一周。在此期间，任何单位和个人均可就报批稿内容提出意见或建议。公示结束后，标准制定部门将汇总反馈并形成最终报批文件，进入后续批准发布环节。

强制性国家标准的作用

强制性国家标准是保障人身健康和生命财产安全、国家安全、生态环境安全以及满足经济社会管理基本需要的技术要求。该标准一旦正式发布，将成为智能网联汽车自动驾驶系统在安全性能方面的最低准入要求，相关产品必须满足标准方可生产、销售或使用。

标准报批稿及编制说明将于2026年6月17日至24日公示。

标准制定的背景与行业意义

此次公示的《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》属于强制性国家标准，其制定旨在为日益发展的自动驾驶技术提供统一的安全评判依据。业内人士指出，该标准的出台将有助于规范产品设计、测试与认证流程，降低系统级安全风险，为后续大规模商用奠定法规基础。

新版汽车驾驶自动化分级标准发布，2027年7月起新车型须符合新规

本次标准修订改动覆盖全体系：调整标准名称、适用范围，新增完整安全档案规则、整车检验规范、L3/L4分级专项技术附录，同时配套明确过渡期安排。

差异化合规缓冲期设定

政策设置差异化合规缓冲期：2027年7月1日起新申报车型必须完全符合新规；已取得型式认证的在售车型拥有13个月过渡期，至2028年后，未达标的L3/L4车辆将禁止市场销售，直接淘汰靠营销噱头、技术不达标的产品。

适用范围与管控层级

标准适用M、N类乘用、商用车辆，仅排除自动泊车（APS）系统，核心管控有条件自动驾驶L3与高度自动驾驶L4两大层级，建立一套覆盖车辆硬件、算法策略、企业全流程管理、试验验证的完整安全约束体系。

已取得型式认证的在售车型拥有13个月过渡期，至2028年后，未达标的L3/L4车辆将禁止市场销售。

过渡期拆解：两个关键时间节点

2027年7月1日，所有新申报车型必须一次性通过新规全部要求；已获型式认证的存量车型，则自该日起获得13个月合规缓冲，直至2028年对应日期。此后，任何未达标的L3（有条件自动驾驶）及L4（高度自动驾驶）车辆不得在市场上继续销售。

• 2027年7月1日：新申报车型强制达标
• 2028年后：存量未达标L3/L4车辆禁售

国标引入Safety Case安全档案机制 要求车企编制完整结构化安全档案

本次国标最大制度创新，是引入国际通用的Safety Case安全档案机制，彻底改变过去车企仅口头宣称“具备自动驾驶能力”的粗放模式。新规明确，所有推出L3/L4车型的车企，必须编制完整结构化安全档案，通过“声明-论据-证据”三层逻辑，全方位证明自动驾驶系统不存在不合理安全风险。

安全档案内容包罗万象：包含整车危害分析、功能安全与预期功能安全评估、ODD（设计运行条件）边界说明、故障应对策略、海量仿真/场地/道路试验原始数据、人机交互逻辑、最小风险处置方案等。检验机构会逐项核验档案完整性、试验可信度，档案无法通过审核的车型，无法获得上市资质。这意味着自动驾驶不再是车企单方面宣传的产品卖点，而是需要可复现、可溯源数据支撑的合规能力。

SMS安全保障管理体系同步建立

同时国标配套建立SMS安全保障管理体系，强制车企在开发、生产、上市后运维全生命周期落实风险管控：要求使用FMEA、STPA等专业分析工具识别车辆隐患，对供应链传感器、控制器供应商同步安全审核；车辆上市后持续收集事故、失效数据，OTA升级前必须重新完成安全验证，从源头降低自动驾驶上路风险。

L3/L4车型强制搭载数据记录仪

此外所有L3/L4车型强制搭载合规自动驾驶数据记录仪（DSSAD），完整记录接管、故障、碰撞全过程，为事故责任判定提供客观依据。

自动驾驶分级新规落地：L3要求人类兜底接管，L4禁止远程救援

近日发布的标准针对L3有条件自动驾驶与L4高度自动驾驶划分两套完全不同的技术规范，清晰界定了人类驾驶员与车辆系统的责任划分，解决了长期以来自动驾驶权责模糊的痛点。

L3模式：驾驶员为法定后援用户，接管监测写入强制底线

在L3模式下，驾驶员被定义为法定后援用户，系统仅在限定的运行设计域（ODD）内接管驾驶。ODD指系统能够正常运行的特定条件、区域和环境范围。

一旦超出运行条件或出现故障，系统必须第一时间请求人类接管。整套接管监测体系写入规范性附录，属于强制底线，具体包括以下要求：

• 实时三重监测：持续识别驾驶员座位在位、安全带佩戴状态、驾驶注意力，至少两种独立指标判定驾驶人是否具备接管能力。
• 分级预警机制：驾驶员走神、离座、未系安全带时，依次触发光、声、触觉多级提醒，15秒内无法恢复专注，系统直接启动最小风险策略（MRM）。最小风险策略指系统在无法继续自动驾驶时采取的自主减速、停车等避险措施。
• 应急处置规则：无法完成接管时，车辆自主平稳减速、开启双闪，合理变道停靠至路边安全区域，车辆未重启动力前，自动驾驶功能禁止再次激活。
• 场景约束：高速场景下，对换道、避撞、感知距离设置量化指标，120km/h车速下前向最小探测距离达130米，换道需预留充足后向安全时距。

L4模式：车辆自主兜底，不得依赖远程救援

L4核心逻辑是无需车内人类作为后备驾驶员，这也是与L3最核心的区分点。车辆在遇到突发状况时必须独立完成避险，不能依靠远程操控规避风险。

远程指令仅能提供路线引导等辅助信息，车辆遇到障碍物、系统失效、恶劣天气等突发状况，必须独立完成避险。

在人性化交互方面，乘客可直接向系统发起停车请求；针对无安全带、允许乘客站立的车型，严格限制车辆加减速度，以降低车内人员受伤概率。

L4对最小风险策略的处置能力要求更严苛：故障下优先驶入应急车道，极端情况在本车道安全静止，全方位降低无驾驶员场景的碰撞损失。这一标准将加速行业对自动驾驶责任归属的规范化落地。

智能驾驶新国标报批稿：不指定传感器硬件，但通过性能门槛间接淘汰纯视觉方案

近日，一份关于智能驾驶系统的国家标准报批稿引发行业关注。该报批稿全文未出现“激光雷达”相关文字，法规不再指定具体传感器硬件品类，而是从性能层面划定统一的感知硬性门槛，间接排除了单一纯视觉方案。

全域覆盖与感知性能：前向探测随车速阶梯提升

标准对车辆感知系统提出了明确的全域覆盖要求。车辆感知系统需横向覆盖车身左右各9米范围，前向探测距离随车速阶梯提升。同时，系统需完整识别机动车、行人、非机动车、交通信号灯、特种救援车辆，并主动为警车、救护车等让行。

感知衰退补偿机制：多传感器融合强制

标准要求系统具备感知衰退补偿机制，以应对雨、雾、逆光、传感器脏污等场景。仅依靠摄像头的纯视觉方案无法满足夜间、低能见度、远距离障碍物识别要求，车企必须搭配毫米波雷达、激光雷达等测距类传感器形成异构冗余。

所谓“感知衰退补偿机制”，是指当主传感器因恶劣环境或污损导致性能下降时，系统能自动调用其他类型传感器数据进行补位，确保整体感知能力不跌破安全阈值。

选型自主化：三重冗余仅为商业化选型，非法规强推

车企可自由选择激光雷达、4D毫米波雷达等硬件组合，只要整车感知、避撞、换道性能达到国标量化指标即可。现阶段多数头部企业选择“摄像头+毫米波+激光雷达”三重冗余方案，这只是商业化选型，并非法规硬性要求。

业内人士指出，这种“不指定硬件、只考核性能”的监管思路，既能推动行业技术升级，又为不同技术路线留出了竞争空间。关于更多信息，我们将持续关注。（编译/汽车之家 周易）