新能源渗透率突破六成，公路养护资金缺口逼近6300亿

在社交平台关于“电车要不要交养路费”的争论中，一个被忽略的现实正在浮出水面：当前公路养护体系正面临巨额资金缺口，而支撑道路维护的传统收费逻辑已因新能源车渗透率攀升而出现裂痕。

收费公路收支缺口超六千亿，普通公路“应修无钱修”

根据第一财经引用的专家数据，2021年全国收费公路通行费收入仅能覆盖约50%的支出需求，收支缺口接近6279亿元。普通公路每年养护资金缺口同样高达50%左右。这意味着，大量道路处于“列养但无钱养，应修但无钱修”的困境之中。

6279亿元的收支缺口，意味着收费公路每产生100元支出，只有约50元能从通行费中获得覆盖。

成品油消费税的逻辑：从“多烧油多出钱”到“加油者减少”

我国自2009年起取消了公路养路费，转而通过成品油消费税为道路养护筹集资金。每升汽油含税1.52元，其核心机制是“多用路、多烧油、多出钱”。这一制度在过去十几年运行顺利，但前提是“大家都在加油”。

• 成品油消费税：指在生产、委托加工和进口环节对汽油等成品油征收的消费税，作为道路养护专项资金来源。
• 每升汽油含税1.52元，即消费者每加一升油，其中1.52元用于公路养护。

当加油群体规模缩减时，这一税基的稳定性将受到直接挑战。

燃油车销量跌出前十五，新能源渗透率达62.9%

2026年5月，新能源乘用车国内零售占比已经冲至62.9%。当月乘用车销量前十五榜单中，没有一款燃油车进入；燃油车销量排名第一的博越，仅列第17位。这是有统计以来，燃油车首次成为小众市场。

燃油车销量下滑意味着缴纳成品油消费税的用户数量同步收缩，而道路养护支出并未因此减少。在收费公路收支缺口已超6000亿元的背景下，谁将填补这一窟窿，正成为行业与公众共同关注的议题。

新能源汽车增重趋势明显 公路使用成本分摊引发讨论

随着新能源汽车在中国市场渗透率持续提升，有关其是否应承担更多公路使用费用的讨论逐渐升温。这一问题的背景，源于成品油消费与燃油车保有量的结构性变化。

成品油消费与燃油车保有量面临达峰

据原始素材显示，国内成品油消费在2023年已经见顶，而燃油车的保有量预计在2025年达到峰值。这意味着，尽管公路总里程持续增长，但通过燃油税为公路建设与维护买单的燃油车数量却趋于减少。

这种“入不敷出”的失衡态势，被业内人士视为当前讨论新能源汽车缴纳相关费用的最底层经济原因。公路养护资金来源与使用者结构之间的矛盾日益突出。

新能源汽车“增重”趋势显著

在讨论中，一个关键论据是新能源汽车对道路的损耗可能更大。根据汽车之家车型库数据整理，中国新能源汽车正呈现“两吨起步，三吨不稀奇”的明显增重特征。

车辆自重增加通常意味着对路面造成的磨损加剧，这使得部分观点认为，如果新能源汽车长期免征与燃油税对应的费用，将导致公路维护成本分担的不公平。

需要指出的是，当前关于新能源汽车是否应缴费以及如何计费的讨论，主要聚焦于公路维护成本与使用者付费原则之间的匹配问题，尚未形成统一政策方案。

电车加重里程增加 道路养护资金缺口引关注

道路工程中的“四次方定律”显示，车辆对路面的破坏力与轴重的四次方成正比。车重每增加20%，破坏率变为2.07倍。一台2.5吨的电动车碾压一次对路面的伤害，相当于一台1.5吨燃油车碾压七八次；3吨车型则相当于约十次。

电动车不仅更重，且因使用成本低，许多车主(尤其是网约车司机)单车的年行驶里程显著高于燃油车。重量与里程的双重叠加，使电动车对道路的累计损耗进一步放大。

传统税费体系面临失衡

乘联分会秘书长崔东树指出，传统依附于燃油消费的道路税费体系已经出现失衡。长期来看，养路资金缺口可能挤占医疗、教育等其他公共资源，影响将超出汽车行业范畴。

“电车也更该出这份钱”——在政策制定层面，这一共识逐渐形成。目前行业内讨论热烈的四个收费方案中，方案一“按车重收”最受关注。

日本率先试点“重量税”

按车重收费即“重量税”。日本已计划于2028年对电动车征收额外费用，2.5吨以上车型最高一年交2.4万日元（约合人民币1000多元）。该方案最符合物理规律：谁重谁多交，规则简单直接。

• 素材说明：车辆的轴重与路面破坏力呈四次方关系，即车重每增加20%，破坏率变为2.07倍。
• “四次方定律”字面解释：车辆对路面的破坏力随轴重以指数级增长，而非线性增长。
• 当前讨论的其他收费方案未在素材中展开，仅列出方案一的具体进展。行业人士认为该方案在物理逻辑上最合理。

新能源车税收方案现两种思路：里程收费与充电附加费各有利弊

在新能源汽车保有量持续攀升的背景下，如何公平、高效地征收道路使用税费成为行业讨论焦点。当前业界主要聚焦于两种备选方案：按里程收费与充电附加费，二者在执行逻辑与落地难度上存在显著差异。

方案二：按里程征收——公平性最高的潜在路径

该模式遵循“开多少路交多少钱”的原则，被部分专家视为最公平的计税方式。其核心逻辑是根据车辆实际行驶里程计算应缴税费，直接关联道路使用强度。

“这是公认最公平的。但难点在于隐私和立法。怎么采集行驶数据？而且新设税种立法程序极其漫长，短期内很难落地。”——业内人士指出

按里程收费面临两大技术性障碍：一是如何合法合规采集车辆行驶数据而不侵犯用户隐私；二是全新税种的设立需经历复杂的立法流程，审批周期较长，短期内不具备实施条件。

方案三：充电附加费——操作简便但覆盖存缺口

另一种思路是直接在充电环节加收费用，即每度电增加几毛钱的附加费。该方案被认为“操作最简单”，只需在公共充电桩的计费系统中嵌入附加费即可实现快速征收。

“这个操作最简单，直接在充电桩环节收。但麻烦的是有些‘家充桩’将电量计入家庭总电表，怎么识别哪些是给车充的？覆盖不全。”

充电附加费的核心短板在于家用充电桩的识别问题。大量车主使用家庭电表充电，该部分电量与日常用电混合统计，目前缺乏有效手段剥离出新能源车充电电量，导致征收覆盖面无法达到100%。

两种方案的前景对比

• 公平性：按里程收费与道路使用量完全挂钩，公平性占优；充电附加费与充电电量挂钩，无法关联具体行驶里程。
• 可行性：充电附加费依托现有充电设施，行政成本低，落地周期短；按里程收费需建设数据采集系统与立法支撑，启动缓慢。
• 覆盖完整性：充电附加费对家充桩用户存在漏征风险；按里程收费理论上可覆盖所有道路行驶车辆。

锂电池消费税方案引关注：按电量征税或影响行业走向

近日，关于“锂电池消费税”的讨论在业内引发关注。该方案提出从源头对锂电池按电量征税，旨在增加财政收入，同时抑制当前车企在续航里程上的“堆电池”内卷现象，引导行业回归轻量化发展路径。

征税方向与潜在影响

按电池电量征收消费税，核心逻辑在于将成本与电池容量直接挂钩。业内人士指出，这一机制将直接提高高容量电池车型的生产成本，从而促使车企在续航增加与成本控制之间做出取舍，而非一味追求长续航。

对国民经济的拉动是实打实的。如果贸然加税，会不会伤了这股正旺的势头？

当前电动汽车产业作为中国自主产业的骄傲，其产业链超过90%在国内。与燃油车时代利润流向合资方、石油依赖进口不同，电动车的全链条本土化带来了实打实的经济拉动效应。在此背景下，对锂电池加征消费税可能削弱本土产业竞争力的顾虑，成为方案推进过程中的重要考量因素。

公共成本分摊的公平性探讨

从政策设计角度看，电动汽车承担部分道路养护成本的方向被认为“大概率是确定的”。当前关于收费方式的争论焦点，并非是否应收，而是如何收得透明、公平。反对者普遍抵触的，是“不透明、不公平、甚至是一刀切的收费方式”，而非“合理分摊公共成本”本身。

• 核心诉求：收费方式需透明、公平，避免一刀切。
• 产业顾虑：征税需平衡公共成本分担与本土产业竞争力保护。
• 政策节奏：时间和具体方式是后续执行的关键变量。

目前该方案仍处于讨论阶段，最终是否落地、以何种方式落地，还需平衡多方利益。在公共成本分摊与产业健康发展之间，如何找到那个“很难拿捏”的度，将成为政策制定者面临的现实课题。