跨国车企上半年密集推进裁员计划 大众集团目标上调至10万人

2026年上半年，全球汽车产业呈现多项显著特征。跨国汽车制造商集中发布组织调整方案，国内终端市场与出口端数据出现分化，行业整体盈利空间受到压缩。

终端数据与盈利现状

市场运行数据显示，新车投放节奏明显加快，平均每天发车数量达到3.6款。在终端销售环节，经销商单台车辆销售亏损比例触及20%。全行业平均利润率维持在3%出头。

同期规模变化方面，国内车市整体下滑两成，而汽车出口量则实现六成增长。投放频率提升与终端价格博弈共同作用于利润空间。

高管表态与企业行动

企业高管对当前竞争格局作出直接回应。福特汽车CEO吉姆·法利指出，福特现有研发体系落后行业25年，在市场竞争中难以战胜比亚迪。大众汽车集团CEO奥利弗·布鲁姆于3月表示，德国汽车工业应当借鉴中国严谨且具备规划性的发展模式。

“打不过中国人”成为福特汽车CEO吉姆·法利对当前跨国车企竞争态势的总结性表述。

6月26日，大众汽车集团被曝将2030年之前的裁员目标由5万人提升至10万人。奔驰方面计划在全球范围内削减10%的运营开支，宝马集团整体裁员比例约为5%。Stellantis、福特与日产等企业均已制定相应的裁员计划。

数据口径与逻辑拆解

裁员目标数值代表企业在特定时间节点前拟缩减的岗位总量。当经销商单台亏损比例达到20%且行业利润率仅徘徊在3%左右时，主机厂通过缩减编制直接改善财务报表成为可预见的市场应对策略。组织精简动作直接映射出跨国车企在利润率承压背景下的成本管控路径。

• 日均新车投放量：3.6款
• 全行业平均利润率：3%出头
• 经销商单台销售亏损：20%
• 国内车市规模变化：下滑两成
• 汽车出口量变化：上涨六成

不止车企，海外零部件企业也扛不住了。博世在2025年遭遇20来的首次亏损，计划2030年前裁员2.2万人。采埃孚、大陆集团、佛瑞亚、舍弗勒等也有上万人的裁员计划。奇观二：海外，新增长引擎这些跨国巨头用行动告诉我们，他们是真扛不住了。2026年1-5月，中国汽车出口同比增长63%至405.9万辆，相当于国内销量的一半。其中，新能源汽车出口183.3万辆，同比增长1.1倍，占出口总量比重约45%。这还没算一些车企在海外本土化生产的销量。1-5月，奇瑞累计销量为110万辆，近70%由海外市场贡献。比亚迪的140万销量中，也有44%来自海外。

中国乘用车5月国内零售销量同比下降22.1% 欧盟进口量首破百万辆

2025年5月，国内乘用车市场零售销量约151万辆，同比下滑22.1%。同期，中国对欧盟汽车出口量首次突破百万辆大关，海外市场份额在部分发达地区创历史新高。

国内零售连续八个月走低

中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会数据显示，今年1至5月全国乘用车累计零售销量约710万辆，同比下降19.5%。这一数据标志着国内汽车销量已连续第八个月呈现同比下滑态势。

蔚来创始人李斌向行业发出预警，建议全行业提前做好应对准备。其预测2026年全年国内汽车零售量可能同比下跌15%至20%。

乘联会即中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会，主要职责为监测并发布国内乘用车市场零售与批发数据，为行业趋势研判提供统计依据。

欧洲澳洲市场渗透率创纪录

与国内市场的收缩形成对照，中国汽车在海外的销量结构正发生明显变化。2025年，欧盟从中国进口汽车数量首次突破百万辆。

海外市场分析机构统计指出，今年5月中国乘用车在欧盟的市场份额已达10.7%。在澳大利亚市场，该比例更是接近35%，两项指标均刷新历史纪录。

海外已经成为中国汽车市场新的增长引擎。

销量重心向欧洲、澳洲等发达地区转移，反映出中国汽车产业正加速向世界级方向迈进。国内市场的短期调整与海外扩张的并行，构成了当前行业发展的主要特征。

国内零售数据的多月回落叠加出口份额的快速攀升，意味着车企未来的产能分配与渠道布局需更侧重于应对跨区域的市场分化。

1～5月新能源汽车零售量同比下滑15% 2026年2月汽车产业利润率探至2.9%

中国汽车市场运行轨迹已发生结构性转变，整体从增量扩张转入存量博弈阶段。1～5月国内新能源汽车零售量同比下滑了15个百分点。乘用车零售端在连续9个年度内，均未能恢复至2017年所创下的峰值水平。

产业盈利空间持续收窄

市场下行周期中，车企盈利能力面临显著考验。2025年中国汽车市场整体利润率降至4.1%的历史低位。进入2026年后，盈利指标继续承压。

乘联会数据显示，2026年2月中国汽车产业整体利润率仅为2.9%，创历史新低。1～4月数据虽有所回升，但也仅停留在3.4%。

该盈利水平不仅低于银行多项商业贷款利率，亦大幅落后于4.9%的全国规上工业企业平均利润率。利润率持续处于低位区间，直观反映出行业整体利润空间被严重压缩，企业资金周转压力显现。

成本上行与竞争加剧形成双重挤压

盈利数据走低由供需两端因素共同驱动。需求侧方面，市场竞争格局日益激烈，迫使企业加速新车发布节奏以应对竞争。

供给侧方面，核心原材料价格出现大幅波动。动力电池及电子系统所需的存储器、锂、铜、铝等基础材料涨价迅猛。动力电池原材料涵盖制造核心储能部件的金属材料，其成本传导直接削弱终端定价灵活性。

• 市场竞争加剧促使车企加快产品迭代周期。
• 存储器与锂、铜、铝等动力电池原材料价格大幅上涨推高制造成本。

在销量增速放缓与制造成本攀升的交织影响下，行业普遍面临增收不增利的现实困境。利润空间收窄与成本上行并存，迫使车企在维持市场份额与保障现金流之间进行更严格的平衡。

超15家新能源车企上调售价或收缩优惠 燃油车市场份额降至37%

截至6月，在利润率持续下行的压力下，特斯拉、比亚迪等超过15家主流新能源车企已陆续采取上调售价或收缩终端优惠的措施。价格策略的调整，直接反映出整车制造环节盈利空间的收窄。

产业链利润分布呈现分化

与整车厂的价格调整形成对照，供应链上游企业的财务数据表现突出。宁德时代2026年第一季度录得利润207亿元，同比增幅接近50%，利润率水平超过16%。

利润率为企业利润总额与营业收入的比率，反映核心业务的盈利水平。上游供应商利润率的逆势上行，表明其在产业链成本传导过程中仍具备较强的利润留存能力。

燃油车份额下滑与渠道承压

传统燃油车市场正经历份额与渠道盈利能力的双重收缩。2025年燃油车占据50%的市场份额，至2026年5月该比例已下降至37%。

终端大幅让利并未有效提振消费需求。大众速腾、丰田卡罗拉等车型价格下调四分之一，宝马3系、奔驰C级等车型降价三分之一。价格下探未能吸引足够客流，反而致使经销商盈利率萎缩至不足四分之一。

• 燃油车市场份额较前期回落，渠道端盈利空间被严重挤压
• 主流合资与豪华品牌终端降价幅度未能有效转化为销量增长
• 传统促销策略边际效应递减，渠道商运营压力持续加大

整车价格体系的频繁调整与渠道利润的持续流失，正在推动汽车产业向利润分配重构阶段过渡。

中国汽车经销商盈利比例降至23.5% 2026年上半年日均推出新车3.6款

2025年中国汽车经销商盈利比例由39.3%降至23.5%。进入2026年4月，经销商库存预警指数攀升至62.1%，同期新车上市节奏持续加快。

渠道盈利收窄与库存指标走高

经销商渠道数据出现显著变化。中国汽车流通协会统计显示，2025年全行业卖车毛利率为-21.5%，55.7%的经销商处于亏损状态。

渠道价格核算方面，82%的经销商存在价格倒挂现象，即卖车价格高于进价。该口径明确了终端零售成交价与品牌方批发结算价之间的财务对应关系。

库存压力在2026年春季进一步显现。2026年4月经销商库存预警指数达到62.1%，17个主流品牌的库存深度已超过2个月。

2026年1至5月，中国汽车市场一共推出544款新车，平均每天发布约3.6款新车。

供给端投放密度与行业反馈

新车发布频率在短期内显著拉升。理想汽车创始人李想指出行业出现“发布会通胀”特征，即发布会频次提升的同时，单次活动承载的有效信息密度出现递减。

新车投放量的密集释放直接推高了终端备货基数。在毛利率为负且库存预警指数高企的背景下，经销商渠道资金周转与终端动销效率将面临持续考验。

544款新车集中上市 107款属全新平台或换代车型

近期中国汽车市场共推出544款新车，涵盖中期改款、年度改款及新配置衍生车等全品类。其中，采用全新平台或完成代际更替的车型达107款。

产品投放节奏与研发资源分配

高密度的新车发布节奏直观展现中国汽车产业的高效率，同时也折射出全行业的竞争压力。在544款新车中，107款为全新平台或换代车型，表明近两成产品聚焦底层架构更新。

“全品类新车”指涵盖中期改款、年度改款与新配置衍生车等维度的产品集合。换代车型代表技术平台的全面迭代。

出海布局的多维现实考量

随着国内市场走向存量竞争，中国汽车产业已步入大航海时代。海外市场的进一步拓展需同步平衡多重诉求，具体可拆解为以下维度：

• 终端服务：满足用户对车辆品质与售后体系的硬性要求。
• 内部与合规：保障员工生活品质与个人价值实现，契合东道国财政税收与就业政策。
• 外部环境：适应当地文化习俗，推动产业链协同发展，并预设应对竞争对手特殊策略的方案。

上述条件的叠加意味着，海外市场的开拓并非单一环节的输出，而是系统性能力的综合检验。

销量领先与实力进阶的后续路径

中国汽车目前已实现销量全球第一。规模优势的建立仅完成初步跨越，后续需在品质与服务体系层面完成实质对标。

行业整体实力何时能够登顶全球，将直接取决于企业对上述多维挑战的化解效率与长期布局质量。