长安CS75PLUS“不插电混动”上市 电感体验不依赖充电桩

在纯电与插电混动占据市场主流话语权的当下，长安汽车推出了一款不走寻常路的新车型——CS75PLUS蓝鲸超擎。这款SUV的核心标签是“不插电混动”，即无需外接充电即可实现类似电感驾驶体验。长安CS75PLUS蓝鲸超擎于近日正式进入市场，其技术路线在行业中引发关注：究竟是对务实用户的精准满足，还是与当前趋势的一次错位竞争？

“不插电混动”的技术逻辑

所谓“不插电混动”，是指车辆既不需要像纯电动车那样依赖充电桩补充电力，也不具备插电混动车型所需的外接充电接口。其动力系统通过发动机与电机协同工作，在行驶过程中自动完成能量回收与电驱介入，从而在不改变用户使用习惯的前提下，提供更接近电驱的加速响应与燃油经济性。

“一台不需要充电、却整天把‘电感’挂在嘴边的SUV”——这是部分市场观察者对CS75PLUS蓝鲸超擎的直观描述。

在深度体验中，车辆的动力输出策略与传统燃油车有明显差异：起步阶段电机优先介入，车速提升后发动机介入进行巡航驱动，并在制动与滑行阶段回收能量为电池充电。这种模式旨在降低城市拥堵工况下的油耗，同时规避了充电设施依赖与续航焦虑。

定位解读：务实选择还是逆势而为？

当前市场对新能源汽车的认知已形成“纯电与插混”两大支柱，CS75PLUS蓝鲸超擎的“不插电”身份，使其既不属于纯电阵营，也不同于主流的插混路线。长安的推出逻辑是，对于没有固定充电桩、但希望获得电驱体验的用户群体来说，这是更具普适性的过渡方案。

• 用户无需改变加油习惯，无需寻找充电桩。
• 电机辅助带来的起步平顺性与响应速度，提升了日常驾驶质感。
• 燃油效率相较于同级别传统燃油车有所提升，具体数据以官方公布为准。

对于这款车型而言，其市场表现将取决于消费者是否认可“不插电”即可获得电感体验这一概念。在纯电与插混已成主流的时代背景下，CS75PLUS蓝鲸超擎选择了一条不同于主流的技术路线，最终效果仍有待市场检验。

外观

2026款长安CS75PLUS更新前脸设计 中网改为V型镀铬条纹

2026款长安CS75PLUS的外观设计细节近日披露。新车在延续2025款整体造型的同时，对前脸部分进行了局部调整。

前脸设计细节调整

与25款相比，26款CS75PLUS的大灯及贯穿式灯组区域并未改动，保持了原有风格。

“最明显的变化是中网，之前的鳞状造型被V型镀铬条纹取代，辨识度高了不少。”

下方则新增了主动进气格栅。该装置通过调节开闭，可控制进入发动机舱的气流，从而优化发动机工作温度与空气动力学表现。

业内人士指出，新车在外观上的此次改动，主要集中于提升前脸的视觉层次与功能性细节。除了中网与进气格栅外，车辆的整体轮廓与线条比例基本延续现款方案。

新款紧凑型SUV实拍：车身4.77米轴距2.8米，隐藏门把手改为传统样式

近日，一款紧凑型SUV新车细节曝光。该车车身长度达到4.77米，轴距2.8米，在紧凑型SUV细分市场中属于较突出的尺寸水平。

设计思路：回归简洁，减少刻意元素

相比上一代车型，新车在外观上并未进行大幅改动，整体设计趋向“返璞归真”。车侧减少了以往用于吸引视觉注意的复杂线条，同时将隐藏式门把手换回了传统机械样式。需要注意的是，该车无钥匙进入功能仅配备在主驾驶一侧。

此外，D柱区域较前代车型更为简洁。简化后的整车侧面线条形成了一种“往后坐”的姿态，这一设计在SUV车型中被部分业内人士视为造型成功的一个方向性特征。

专业名词字面解释

“轴距”是指车辆前轮中心到后轮中心之间的直线距离，轴距越长通常意味着车内纵向乘坐空间越大。“隐藏式门把手”指车门把手在车辆锁闭或行驶时自动缩入车门表面，解锁时弹出的一种设计，而传统样式门把手则始终外露，结构相对简单可靠。

“D柱区域比之前简洁了不少，但这么一简化，整车反而有了一种往后坐的姿态。”

市场定位影响

该车在紧凑型级别中以4.77米车长和2.8米轴距提供了超越该级别常见规格的空间表现。设计上的简化与功能门把手的回归，可能会对不同消费者群体的购车偏好产生一定影响。

• 车身长度：4.77米
• 轴距：2.8米
• 门把手类型：传统样式（隐藏式改为机械式）
• 无钥匙进入：仅主驾侧配备

顶配专属19英寸轮圈，225mm胎宽配合朝阳轮胎凸显实用导向

在近期推出的车型配置中，顶配版本采用了一套专属的19英寸轮圈，造型设计带有明显的新能源车型风格。与此搭配的轮胎规格为225/55 R19，这一宽度设定在19英寸轮圈衬托下略显单薄，但也反映出成本与使用经济性的权衡。

规格拆解：225/55 R19的含义

225表示轮胎断面宽度为225毫米；55为扁平比，即胎壁高度是宽度的55%；R19代表子午线结构轮胎适配19英寸轮圈。这一组合在保证一定抓地力的同时，更侧重日常行驶的舒适性与耐用性。轮圈的尺寸与样式虽提升了视觉冲击力，但225毫米的胎宽在同级别中并不算宽，体现了设计上对能耗与换胎成本的考量。

原厂胎品牌：朝阳轮胎的实用取向

原厂配备的朝阳轮胎属于国产主流品牌，产品定位偏向实用级，级别不算高。这种选择的直接好处是后期更换轮胎的费用较低，符合家庭用户对长期持有成本的预期。业内人士指出，大轮圈加窄胎宽的组合，在新能源化趋势下是一种折中方案——既保留了外观的科技感，又未过度增加滚动阻力与购置负担。

轮胎规格：225/55 R19，轮圈为顶配专属的19英寸样式，原厂配朝阳轮胎，级别不高，实用取向。换胎成本低是这一配置的显著优势。

新款车型亮相：HEV标识与运动化设计细节成亮点

近日亮相的一款新车在外观上展现出明显的迭代特征。其车尾设计沿用了上一代车型与长安家族的部分设计语言，同时通过特定细节突出运动风格。

外观设计：扰流板与HEV标识

新车最明显的视觉特征包括车顶扰流板与高位刹车灯，这两处设计为车身增添了运动气息。车尾右下角的蓝色“HEV”标识，则直接表明了该车的混合动力身份。

“车顶扰流板和高位刹车灯，为这辆车增添了一些运动的气息，而右下角蓝色HEV标识亮明了身份。”

“HEV”即混合动力汽车（Hybrid Electric Vehicle）的缩写，指车辆同时配备内燃机和电动机，能够通过两者协同工作或单独驱动来提升燃油经济性。

内饰与车机：素材未提供具体信息

关于该车型的内饰布局与车载智能系统，原始素材中暂未提供相关描述或细节。具体配置需等待后续官方发布。

长安CS75PLUS三联屏设计：亮屏后黑边宽度引关注

长安CS75PLUS内饰延续了三联屏布局，这一设计被部分观察者视为与当前汽车设计趋势接轨。不过，实际观感在不同状态下存在差异。

亮屏与断电状态：视觉效果反差明显

据部分体验者反馈，三联屏在断电黑屏状态下呈现出较好的整体质感，但在点亮后，屏幕之间的黑边宽度显得较为突出。有观点指出，这一现象并非长安CS75PLUS独有，凡采用类似三联屏设计的车型均存在相近情况。

“这三块屏最有质感的时候，是断电黑屏状态，因为一亮起来，屏幕间的黑边确实宽得有点明显。”一位体验者如是评价。

行业共性：三联屏设计在视觉连贯性上尚存优化空间

当前，三联屏已成为不少车型内饰的常见配置，但屏幕边框宽度的控制直接影响显示效果的连贯性。业内人士指出，如何在屏幕点亮状态下缩小黑边视觉影响，是此类设计面临的普遍技术课题。

后视镜依旧需要在车机里进行调整

CS75PLUS新款车型改进两处细节：方向盘换新、空调按键回归实体

新款CS75PLUS车型近日披露了两项设计调整，涉及方向盘样式与空调控制方式。此次改进被部分市场评论视为向传统操作习惯的回归。

两项具体改动：方向盘与空调按键

第一处改动在驾驶舱核心区域：新款车型采用新样式的三幅方向盘，替代了旧款车型上“颇有争议”的双幅方向盘。第二处改动则位于中控台杯架后方，新增了四个空调实体按键，取代了原有的触控或虚拟按键方案。

“概括起来就是回归传统。”一位关注该车型的业内人士如此评价此次调整。

部分反馈：回归程度仍存改进空间

尽管两处变化已体现向传统设计靠拢的思路，但仍有声音认为调整并未一步到位。有观点指出，若后视镜调节按键也能由触控或集成操作改为实体按键，将更符合目标消费群体的使用习惯。

• 改进一：三幅方向盘替换双幅方向盘
• 改进二：杯架后方增加四个空调实体按键
• 后续关注点：后视镜调节按键是否跟进实体化

三联屏车型实测：语音交互与开机速度存优化空间

近日，一款采用三屏设计的科技化车型引发关注。从实际使用体验来看，该车机系统在基础功能与娱乐应用方面能够满足日常需求，但在操作流畅度、语音识别的精准性以及开机响应速度上仍存在明显短板。

操作流畅度：地图缩放与页面滑动尚有迟滞

据测试反馈，该车机系统在进行地图缩放、拖拽，以及页面滑动、点击等操作时，顺滑程度仍有提升空间。这种操作层面的卡顿感，直接影响了用户与车机交互时的即时反馈体验。

“地图缩放、拖拽，页面滑动、点击还不够顺滑。”

AI大模型语音交互：综合指令理解不够精准

尽管该车机已引入AI大模型技术，但在处理复杂的综合语音指令时表现出理解偏差。测试人员体验了“帮我找一家周围人均80元的餐厅，我想吃辣的”这一指令。车机地图给出的结果中，出现了麦当劳、汉堡王以及日料店等选项。测试人员对此指出，“麦辣鸡翅确实也是辣的”、“刺身芥末蘸多了也流眼泪”，但这些结果显然未能正确识别用户对“人均80元辣味中餐”的真正意图。AI大模型在处理涉及价格、口味、餐厅类型等多维度信息的指令时，尚无法完整理解用户意图。

开机速度：启动后三联屏动画迟滞

车辆启动后，车机三联屏会首先播放开机动画。实际测试中发现，从上车系安全带、启动车辆到挂挡行驶，这一系列动作完成后，屏幕上的品牌Logo仍在播放，此时仪表盘与中控屏仍保持黑屏状态。这导致用户驾驶时，核心信息显示区域未能同步启动，车已可移动，但关键显示界面尚未就绪，该状况需要进一步优化。

• 场景描述：上车、系安全带、着车、挂挡操作完毕后，屏幕Logo动画仍未结束。
• 影响：车辆已可行驶，但仪表和中控仍黑屏，影响信息读取与安全。

整体来看，这套三屏车机在功能集成上满足日常使用，但操作流畅性、AI语音的语义理解深度以及启动时的响应效率，仍构成当前使用中的主要痛点，有待后续软件优化加以改进。

顶配车型座舱配置解析：四座加热通风按摩及小桌板

该款顶配车型在配置层面着重突出了乘坐舒适性，全车4张座椅均集成了加热、通风以及按摩功能，同时副驾位配备有零重力座椅。

主驾座椅后方小桌板的设计逻辑

车型在主驾座椅后方引入同级别中较为少见的小桌板，布局上选择主驾而非副驾座椅后方。这一设计使得副驾乘客在启用零重力座椅姿态时，仍能正常使用小桌板，实现功能共存。

后排出风口下方的充电接口

在后排出风口下方，设置了全车唯一的Type-C充电接口，用于后排设备充电。

配置组合的逻辑解读

零重力座椅通过调整座椅角度模拟宇航员在太空中的失重姿态，有助于分散身体压力；小桌板则为后排乘客提供临时放置物品的平台。两者的配合表明车型在提升副驾及后排使用体验上做了针对性安排。

身高186cm用户实测：CS75PLUS乘坐空间充裕 儿童座椅接口需留意

一位身高186cm的用户在体验长安CS75PLUS后表示，该车型的乘坐空间能够充分满足其需求，车内高度与腿部空间均未出现局促感。

后排安装儿童座椅不影响前排调节

该用户指出，在后排安装儿童座椅的情况下，前排座椅仍可正常调整至舒适位置，说明CS75PLUS的第二排纵向空间设计对带娃家庭较为友好。

“后排装上儿童座椅，也不影响前排正常调位置。”——用户反馈

儿童座椅接口安装便捷性有待优化

不过该用户也提到，CS75PLUS的儿童座椅接口（通常指ISO FIX或LATCH锚点）位置隐藏较深，安装时需要额外花费数分钟寻找并连接接口。

这一细节提示厂商或可在后续设计中优化接口的可触及性，以缩短家庭用户的安装耗时。

• 身高186cm
• 乘坐空间：够用
• 后排儿童座椅：不影响前排
• 接口深度：影响安装效率

新款车型门板拉手设计引关注：镂空设计并非手机槽

在近期关于某新款车型的车内空间评测中，一个细节设计引发了部分用户的讨论。关于全车储物空间，评测指出其表现属于常规水平，并未带来特别的惊喜或突破性亮点。

门板拉手实际用途与视觉差异

据体验者反馈，该车型门板上一个看似设计为手机放置槽的拉手部件，在实际使用中发现其底部为镂空结构。这一设计意味着，它并不具备常规手机槽的储物功能，无法稳妥地存放手机等物品。

“别问我是怎么知道的。”

对此，有业内人士分析称，这种设计可能在视觉上追求简洁或一体化效果，但实际使用中可能会对习惯利用该区域储物的用户造成一定的混淆。这一“小插曲”也提醒用户，在车辆使用过程中，需要留意部分设计部件的真实功能定位，避免因视觉误导而产生使用上的不便。

后备箱空间与驾驶体验：某车型行李箱装载能力及底盘表现受关注

关于一款车型的后备箱空间与驾驶感受，近期有体验者给出了具体描述。该车型在后备箱盖板处于下层时，可容纳28、24、20英寸三个行李箱，若将盖板放置于下层，还能支持竖向摆放模式，被评价为“实打实的惊喜”。在驾驶方面，体验者指出其“电感到位”，底盘表现则被形容为“意外之喜”。

装载模式：盖板位置决定行李箱布局

该车型的后备箱设计通过调节盖板位置，可改变行李箱的摆放方式。当盖板处于下层时，后备箱内部高度增加，允许用户将三个规格的行李箱（28英寸、24英寸、20英寸）同时放入，无需额外折叠或调整。若进一步将盖板移至下层，则解锁“竖着放”的装载模式，这意味着行李箱可以直立放置，充分利用垂直空间。

“此时盖板位于下层但到了后备厢，确实有点东西。28、24、20英寸三个行李箱随便放，把盖板放到下面一层，还能解锁竖着放的模式。”——体验者反馈

上述装载能力在实际使用中，可满足家庭出行或长途旅行对行李空间的基本需求。对后备箱空间的评价并非来自官方参数，而是基于实地测试，说明该车型在空间利用率上具备一定灵活性。

驾驶感受：电动特性与底盘表现

除了空间，体验者还对驾驶品质进行了简评：电感到位，即车辆在电驱动下的加速响应、能量回收等特性符合对电动车型的常规预期。底盘表现被列为“意外之喜”，暗示其在滤震、支撑或路感层面超出体验者的初始预期，但具体细节未在素材中进一步展开。

• 电动特性：电驱动系统的平顺性与响应性获得认可。
• 底盘表现：被视为超出预期，但未提供具体测试场景（如颠簸路面、弯道）的数据支撑。

此类评价多见于非专业消费者的首次体验，反映了该车型在电动化与传统行驶品质之间的平衡尝试。

新车动力系统参数披露：搭150Ps发动机与180kW电机，采用串联/并联切换模式

一款新车动力系统的构成细节近期被披露。根据相关信息，该车的动力总成与不久前上市的吉利星越L i-HEV保持一致，采用1.5T发动机搭配P1+P3电机的布局，并配以1挡DHT传动系统及一块1.7kWh三元锂电池作为能量储备。

核心参数与电机配置

具体数据层面，发动机最大功率为150Ps（约110kW），电机输出功率180kW、峰值扭矩290N·m。电池组容量为1.7kWh，采用三元锂化学体系。整套系统的工作逻辑与吉利星越L i-HEV高度相似，通过不同工况自动切换驱动模式。

发动机：150Ps；电机：180kW / 290N·m；电池：1.7kWh 三元锂

驱动模式切换逻辑

在起步阶段、中低速行驶，以及非急加速工况下，车辆完全由P3电机驱动，此时发动机仅作为串联模式的发电机运行，为电池充电或直接供电给电机。这一设置旨在提升城市路况的燃油经济性与平顺性。

而当车辆进入高速巡航状态或需要急加速时，发动机才会直接介入驱动轮，与电机共同形成并联工作模式，以提供更强的动力输出。这种双模式切换结构，平衡了城市拥堵与高速行驶的不同需求。

专业术语拆解

• P1+P3电机：P1电机位于发动机曲轴上，主要承担发电与启动功能；P3电机位于变速箱输出端，直接驱动车轮，能够实现纯电行驶与动能回收。
• 1挡DHT：DHT（Dedicated Hybrid Transmission）即专用混合动力变速箱，1挡意味着其采用固定传动比，结构简单，通过电机与发动机的串并联实现高效驱动。
• 串联与并联：串联指发动机仅发电，电机驱动车轮；并联指发动机与电机同时或单独驱动车轮，提升加速与高速效率。

业内人士表示，该动力系统的构型在混动市场中属于成熟方案，其以电驱为主的逻辑有助于降低市区油耗，同时高速并联模式弥补了纯电续航不足的短板。随着这套系统在新车型上的落地，该领域的竞争或将进一步聚焦于能量管理策略的优化。

SUV中低速电感响应突出，高速再加速表现趋缓

在城区及市郊等中低速行驶场景下，该款SUV的电机电感特性表现突出，能为驾驶者提供较为迅捷的动力反馈。当需要超车或加速并线时，电机零延迟的响应特性使操作更为得心应手。

工作逻辑偏向燃油经济性，高速段动力调校有别

从这套动力系统的工作逻辑与参数设定来看，其核心侧重点在于燃油经济性，而非纯粹的动力性能。在这一调校思路下，车辆进入中高速区间后，再加速的能力会有所减弱。

踩下油门踏板初期，电机仍能快速给予回应，但随后输出的力量会逐渐趋于线性平缓，不再持续提供较强的推背感。

车型定位决定用户关注点：油耗优先于极限动力

针对此类SUV的购买人群，其日常用车场景中对燃油消耗的关注度通常高于对极限动力的追求。因此，在满足日常灵活驾驶、高速巡航不费劲的条件下，这种动力调校被认为符合目标用户的实际需求。

“刚踩下油门时，电机依旧能给到你快速地回应，但随后而来的动力就会稍显绵软。”

• 中低速行驶：电机电感强，响应快，适合城市通勤与超车场景。
• 高速行驶：再加速能力趋弱，动力输出在后段趋于平缓。
• 调校逻辑：系统参数优先保证燃油经济性，牺牲部分极限动力表现。
• 用户画像：该车型消费者更看重油耗，对动力要求以够用为度。

长安CS75PLUS底盘表现获试驾者积极反馈：与数年前车型相比提升明显

一位资深汽车体验者在近期试驾后指出，长安汽车旗下CS75PLUS车型的底盘表现带来了超出预期的感受。该体验者表示，此前已有数年未接触长安品牌产品，对长安底盘调校的印象仍停留在数年前的UNI-K与UNI-T阶段。

“士别三日”式的底盘变化

试驾者在对比中强调，此次CS75PLUS的实际驾驶质感与此前的记忆存在显著差异。“所谓士别三日当刮目相看，这次开上这辆CS75PLUS，确实不一样了。”这一评价直接指向长安在底盘领域近年来的技术演进。

“坦白说，我有几年没开长安的车了，对长安旗下的车底盘的印象还停留在几年前的UNI-K、UNI-T那个阶段……这次开上这辆CS75PLUS，确实不一样了。”

底盘调校逻辑拆解

底盘作为车辆行驶品质的核心载体，其调校通常涉及悬架结构、弹簧刚度、减震器阻尼以及衬套柔性等多重参数。CS75PLUS此次被体验者反馈“带来惊喜”，意味着该车型在滤震、支撑性及整体稳定性上可能实现了更优的平衡。

• UNI-K与UNI-T均为长安旗下此前推出的SUV车型，二者底盘风格曾代表长安过往阶段的调校取向。
• 试驾者的对比结论暗示，长安底盘工程团队在CS75PLUS上应用了不同于以往的设定思路。

从行业视角看，新车底盘评价的提升有助于强化长安在紧凑型SUV细分市场的竞争力，尤其是在消费者对行驶质感日益重视的当下。

顶配及中高配CDC可变阻尼SUV在舒适与运动模式下体感差距明显

一台带CDC可变阻尼的SUV，其顶配及次顶配车型在舒适和运动两挡模式下呈现出截然不同的底盘特性。体验者指出，两种模式间的体感差距十分明显，这直接影响了日常驾驶与激烈操控时的乘坐感受。

运动模式：路感保留更多，底盘处理果断

在运动模式下，车辆经过路面接缝、细小颠簸时保留了更多路感。体验者描述这种路感并非生硬的撞击，而是带有韧性，底盘动作干净利落。与此同时，快速并线、盘桥或过匝道时，车身侧倾的抑制效果更好，驾驶者能获得更多信心。

“运动模式下，在经过路面接缝、细小颠簸时所保留的路感更多，不是那种生硬的撞击，而是有韧性的，底盘处理得很干脆。”

舒适模式：日常代步更惬意，但大冲击下回弹显不足

切换至舒适模式后，相同颠簸条件下乘坐感明显柔和。体验者形容“屁股底下像隔了层海绵”，此时车辆表现与绝大多数舒适取向的SUV类似，适合日常通勤。然而在通过减速带或大坑时，即使车速放低，冲击感仍较强，且回弹阻尼略显不足，会产生多余的跳动。

• 运动模式侧重操控，路感清晰且侧倾抑制出色。
• 舒适模式侧重舒适性，小颠簸过滤柔和，但大冲击时阻尼设定有待优化。

试驾体验：长安CS75 PLUS混动版转向质感突出 NVH振动抑制优于同级对比车型

长安CS75 PLUS混动车型在近期的试驾中，展现出转向手感与NVH控制两方面的突出表现。试驾者反馈，该车在转向系统调校及发动机介入时的振动抑制上，均达到了同级别第一梯队水平。

NVH表现：发动机振动抑制优于星越L i-HEV

在NVH方面，发动机介入时通过方向盘传递的振动非常轻微。此前试驾星越L i-HEV车型时，后者曾被评价为发动机介入最无感的车型之一，而CS75 PLUS混动版对方向盘振感的抑制更胜一筹。虽然发动机噪音主观上稍大于星越L，但仍处于同级别第一梯队。

“发动机介入的时候，通过方向盘传上来的振动非常轻微。”

转向手感：油润质感与偏重回馈营造高级感

该车的转向表现得到正面评价。“上手一打方向，立刻就能感受到那种‘油润’的质感”，同时回馈力度比预想中偏重。两者结合形成的高级感，在同级别中较为突出。这种转向特性与NVH优势共同构成整车质感的核心印象。

• 油润质感：指转向操作顺滑且带有阻尼感，反映底盘与转向系统的调校水准。

CS75PLUS蓝鲸超擎智能驾驶体验：高快领航跟车反应激进，80km/h遇急刹需人工介入

长安CS75PLUS蓝鲸超擎顶配车型所搭载的天枢智能驾驶辅助视觉版，其配备的高快领航辅助系统在实测中被发现性格鲜明：超车、并线、加速均十分积极。然而，这种“太积极”的调校在跟车场景下引发了安全隐患。

跟车间距预留不足，80km/h前车急刹触发险情

据体验描述，当系统跟随前车时，前车稍有提速便很快贴上去，导致自身反应空间被压缩。在一次车速约80km/h的行驶中，前车先提速后突然急刹，系统虽然同步刹车但力度明显不够，驾驶员不得不一脚重刹干预，才避免追尾事故。当时车辆双闪已快速闪烁，情况一度危险。

“眼看就要问候前车屁股了，我一脚重刹跺下去才避免了一次可能发生的事故。”

针对这套系统的激进特性，体验者给出的建议是：在高速场景下将跟车距离至少设置为两格，以创造更充裕的安全反应区间。

匝道通行能力受限，SR界面仅辅助至匝道口

在匝道处理方面，该系统能够提前识别匝道，并会在一公里左右发出向右并线提示。但实际行驶过程中，系统不具备自主上下匝道的能力，SR界面会在车辆抵达匝道口后停止领航辅助，系统降级为LCC（车道居中控制），匝道本身无法由系统自行完成。

• 高快领航辅助系统：指针对高速公路和城市快速路场景，提供自动超车、并线、匝道辅助（部分系统支持）的驾驶辅助功能，本次体验的系统在匝道环节仅起到提示作用。
• 基于素材逻辑，这种积极调校在提升通行效率的同时，对跟车安全冗余提出了更高要求，驾驶员需保持随时接管的状态。

长安第四代CS75PLUS离车泊入测试表现稳定 全系7款车型选购指南发布

汽车之家近日对长安第四代CS75PLUS蓝鲸智擎进行了泊车功能与综合体验测试。该车支持离车泊入功能，除手机APP控制外，还能通过长按钥匙上的泊车按钮实现。在模拟旁侧车入侵车位的场景中，车辆仍能稳稳倒车入位。测试同时给出了全系7款车型的购买建议，主推混动版本。

离车泊入与实测表现

离车泊入功能允许驾驶员在车外远程操控车辆泊入车位，降低狭小车位上下车的不便。本次测试中，车辆在旁侧有车侵入的模拟场景下，依然能够完成泊入动作，泊车位置端正，未出现明显偏差。

“泊车表现倒是不错。支持离车泊入，除了手机APP控制，还能通过长按钥匙上的泊车按钮来实现，挺方便的。我们模拟了一个旁侧车入侵车位的场景，它照样稳稳倒进去，位置很正，没什么可挑的。”

试驾体验：行驶质感与燃油经济性受肯定

测试总结中，CS75PLUS蓝鲸智擎留下较深印象的方面集中在同级别较突出的行驶及转向质感，以及混动系统带来的燃油经济性。但车机系统被指出有提升空间，包括操作反应速度和开机速度。

• 行驶及转向质感在同级别中表现突出
• 混动系统提供较好的燃油经济性
• 车机操作反应速度和开机速度仍有优化空间

26款车型配置解析与购买建议

26款的第四代CS75PLUS共推出7款车型，包含2款1.5T纯油、1款2.0T纯油和4款1.5T混动。主推的混动版本中，最低配因配置偏低且与次低配价格差距不大，被建议跳过。最高配（蓝鲸超擎旗舰型）配备4张座椅加热、通风、按摩、高快领航、泊车辅助等功能，预算充足可直接选择。

中间两款混动如何选：次顶配性价比获推荐

最需要抉择的是中间两款：蓝鲸超擎旗舰型（12.99万元）与蓝鲸超擎尊享型。次顶配比尊享型贵8000元，但增加CDC可变悬架、前排座椅加热通风（通风、加热到这个配置才有）、多一颗驾驶辅助摄像头、6扬声器升级为先锋18扬声器、后排中央扶手及前排中间气囊。据介绍，8000元换来了从舒适性、底盘、辅助驾驶到安全的全方位体验升级。

“在中间这两款里，我更建议上这个次顶配。”

CDC可变悬架即连续可变阻尼控制悬架，可根据路况实时调节减震器阻尼，以平衡舒适性与操控稳定性。这一配置从次顶配开始提供，对底盘质感提升明显。

对于纯油车型，测试者建议1.5T按预算选择，2.0T仅一款无需纠结。整体来看，混动版是该车系的销售重心，体现长安在混动市场的布局方向。