美国《2026年联网车辆安全法案》推进受阻，本土车企率先寻求豁免

美国国会近期提出《2026年联网车辆安全法案》，旨在全面禁止中国等受关注国家的联网车辆技术进入美国市场。然而，这一试图“卡脖子”的措施意外遭遇阻力，最先要求“通融”的，竟是美国本土车企。

法案内容：覆盖整车与核心技术

据外媒报道，该项法案由美国国会两位参议员伯尼·莫雷诺与埃莉萨·斯洛特金跨党派联合推出。法案明确禁止进口、销售和运行产自中国或任何被列为“受关注国家”的车辆，同时禁止在美国公路上使用中国研发的联网车辆技术。

美国国会两党再推法案：2027年起限制中国联网汽车进入美国市场

5月27日，美国国会两名议员再次推出禁止中国联网汽车进入美国的法案，这是今年年内两党议员提出的第四个相关法案。该法案重点瞄准通过墨西哥和加拿大等邻国进入美国市场的中国制造联网车辆。

分阶段实施：2027年软件限制，2030年硬件限制

法案要求，车辆和软件限制于2027年生效，硬件限制于2030年生效。分阶段实行的目的是让美国业界有时间确保国内供应链的稳定性。

股权门槛与罚则：15%股权即受限，起罚150万美元

法案明确，若联网车辆制造商有至少15%的股权由被美国认定为“受限国家”的实体持有，则该企业将不得在美国生产或销售汽车。针对违规行为，法案拟规定起罚金额为150万美元，或交易金额的五倍；持续违规将导致罚款金额逐日增加。

“禁止中国制造的整车以任何形式进入美国，哪怕只是一天也不行。” —— 埃莉萨·斯洛特金

法案背景：从“2026年联网车辆安全法案”到第四版议案

埃莉萨·斯洛特金表示，新法案以她此前提出的两党合作的《2026年联网车辆安全法案》为基础。她援引智库美国指南针首席经济师奥伦·卡斯的话指出：“美国需要与中国紧急脱离，以恢复我们的经济主权。在所有领域中，汽车行业尤为紧迫。” 法案后续需由参众两院分别通过文字一致的版本并交由总统签署，方能成为法律。

规则溯源：拜登政府2025年网联汽车管控新规

上述“禁令”的源头是2025年拜登政府出台的网联汽车管控新规，侧重整车进口、车载中俄软硬件的市场准入等。这些限制措施主要针对在中国生产、再出口至美国的联网车辆及相关软硬件。

个案：福特林肯航海家面临进口授权申请

福特向路透社证实，已向美国商务部申请授权，继续进口其在中国生产的林肯航海家Nautilus SUV。该车型是少数几款在美国政府限制措施实施前已在美国销售的中国进口车型之一。福特称，Nautilus的软件是在美国开发，但在中国安装到车辆上，因此需要获得美国政府批准才能继续在美销售。

• 法案限制范围涵盖通过墨西哥和加拿大等邻国进入美国市场的中国制造联网车辆。
• 违规起罚金额为150万美元，或交易金额的五倍；持续违规将逐日增加罚款。
• 福特林肯航海家是目前受影响的典型在售车型之一，其生产链条涉及中美两地软件安装环节。

林肯航海家1-5月美国销量超1.5万辆 美国汽车供应链与中国深度挂钩

2026年1月至5月，林肯航海家（Nautilus）在美国市场累计销量达到15044辆，以绝对优势成为林肯品牌在美国的销冠车型。同期，林肯领航员（Navigator）在美销量为8458辆，林肯飞行家（Aviator）为10901辆，林肯冒险家（Corsair）为7535辆。

美国车企寻求进口授权 政策与市场现矛盾

福特汽车很可能在2027年1月份开始进口2027款Nautilus车型。由于美国相关新规的落地时间节点临近，留给福特获得授权的时间只有几个月。有观察指出，美国政客以“国家安全”为由对中国汽车产业设置壁垒，但美国车企自身却在积极寻求从中国进口的通道。

沃尔沃与极星正在协调新规

沃尔沃汽车在5月份表示，已获得豁免，但旗下所有在美销售的车型仍需全面符合法规细则。该公司确认，由于其所有权结构，需要获得特定授权。此外，高端电动汽车品牌Polestar（极星）表示，正在与美国政府合作，以符合新规。

硬件管控冲击供应链 通用汽车设定清理期限

除了销售端受影响，硬件管控落地后，美国车企整个供应链面临更加艰巨的任务。通用汽车已设定最后期限，要求部分供应商在2027年前清除其供应链中来自中国的零部件。今年早些时候，通用汽车宣布将从2028年起把别克昂科威的生产转移到美国堪萨斯州的一家工厂。

全球咨询公司艾睿铂数据显示，中国公司持有约1万家美国汽车供应商中约5%的股份，超过60家总部位于美国的汽车供应商由中国公司控股。这些供应商包括车轴、安全气囊、挡风玻璃和转向系统制造商。

罗迪姆集团的研究人员指出：“硬件限制可能会更加繁琐，汽车制造商需要更多时间来适应。”路透社评论称，这暴露了美国汽车行业供应链与中国紧密联系的程度。

全球零部件格局变迁与中国制造能力

艾睿铂咨询公司数据显示，2012年全球汽车零部件百强中只有1家中国企业，到2024年已经增加到13家，预计2030年将达到22家。这一变化被业界视为全球汽车产业你中有我、我中有你的体现，强行“脱钩”可能导致本土生产成本上升、交付周期拉长的后果。

美国消费者面临高昂成本 行业呼吁创新应对

美国消费者新闻与商业频道（CNBC）援引凯利蓝皮书数据，4月美国新车平均价格为49461美元。而据汽车信息交易平台DCar，在中国，消费者可以选择超过200款电池驱动车型（包括混合动力车型），价格均低于25000美元。美国智库信息技术与创新基金会副总裁斯蒂芬·埃泽尔表示，美国市场落后于中国汽车，汽车制造商需要通过创新来参与竞争。

行业协会对技术监管界限存疑

美国汽车及设备制造商协会（MEMA）坦言，几乎所有零部件厂商都反映，软硬件由全球团队联合开发，监管措施是否可能精确到对单行代码加以约束，尚无明确答案。连行业协会都对如何剥离中国技术感到困惑，因为技术归属本身难以区分。

“全球产业链不是自家后花园。”——原文作者评述