青藏铁路通车20年：旅游旺季增开列车，西宁站换车厢成日常

每年旅游旺季，开往拉萨的列车相应增加，车厢也拉满最长编组。来自北京、上海、广州等地始发的列车，均需在西宁更换高原供氧车厢，乘务班组与司机同步完成交接。20年间，这套程序已成为铁路从业者的日常操作。

二十年天路：从断言终结到日常通途

二十年前，青藏铁路横亘世界屋脊，彻底终结了“铁路永远到不了拉萨”的断言。全线通车让万千旅人的寻梦之旅天堑变通途。这条“天路”既是背包客的青春，也承载着一代又一代铁路人的青春。

“岁月静好的天路背后，永远有人在雪域高原日夜守护。”

高原供氧车厢解密

所谓高原供氧车厢，是专门为青藏铁路沿线高原环境设计的列车车厢。车厢内配备弥散式供氧系统，通过空调管道向车厢内输送氧气，使车内氧含量维持在适宜水平，防止旅客出现高原反应。这一配置成为青藏铁路列车区别于普通线路的核心特征。

守护者的日常与坚守

《新闻调查》记者重走青藏线，希望向每一位往来者传递：在岁月静好的天路背后，永远有人在雪域高原日夜守护。这些守护者包括列车乘务员、司机、线路检修工等，他们日复一日完成列车换挂、车厢交接、设备检查等程序，确保每一趟列车安全穿越高原。

• 旅游旺季增开列车，满载运行是常态
• 西宁站是换乘枢纽：更换高原车厢、交接乘务组
• 20年流程标准化，成为铁路从业者“肌肉记忆”

青藏铁路锡铁山至达布逊段风沙侵扰威胁行车安全

列车自西宁（海拔2230米）向西517公里抵达德令哈，沿线铺开连片荒漠。其中德令哈以西190公里、锡铁山至达布逊一段，是青藏铁路风沙侵扰最重的区段。戈壁风沙常年四季轮番侵袭铁路，成为这段线路运营最棘手、最艰难的威胁。

细沙板结致道岔缓冲结构失效

面粉般的细沙被风吹进道岔缝隙后会迅速板结，致使弹簧等缓冲结构无法正常伸缩，直接影响列车转换轨道的机械操作。这种板结现象在干燥季节尤为突出，维护人员需频繁清理才能保障道岔动作灵活。

含盐沙水引发轨道电路短路

每逢降雨，含盐沙水会渗入轨道电路，引发短路，导致行车信号灯失常。信号灯作为列车运行的“眼睛”，一旦异常可能迫使列车降速或停车，直接威胁铁路通行安全。锡铁山至达布逊段因含盐沙量高，降雨后的电路故障风险高于其他区段。

“锡铁山至达布逊是青藏铁路风沙侵扰最重的区段，沙害综合治理是保障行车安全的关键环节。”

专业名词解释：道岔与轨道电路

道岔：铁路线路间用于引导列车转轨的关键机械装置，其缝隙一旦被沙土侵入，会阻碍尖轨与基本轨的密贴，导致转换不到位。轨道电路：利用钢轨作为导体的信号系统，用于检测列车占用状态并传递信号指令。含盐沙水具有导电性，会破坏电路绝缘，造成信号灯误显示或熄灭。

青海大学毕业生崔建业：13年不分昼夜待命清理铁轨积沙

2013年毕业于青海大学交通专业的崔建业，在随后的13年间始终从事着一项特殊的铁路维护工作——不分昼夜、随时待命清理铁轨积沙。这一岗位要求他在任何天气和时间条件下，均能快速响应并完成铁轨上的积沙清除任务。

专业背景与一线岗位的衔接

交通专业通常涉及铁路、公路等运输系统的规划与运维。崔建业毕业后13年如一日地直面铁轨积沙问题，其工作内容与所学专业在铁路养护环节形成直接对应。

“不分昼夜，随时待命”是崔建业清理铁轨积沙工作的核心描述。

工作模式解读

铁轨积沙在风沙地带是常见隐患，需要专人长期值守、即时处置。崔建业的待命状态意味着他无法预设固定作息，需根据积沙实时情况调整行动节奏。

• 毕业时间：2013年
• 专业：交通专业（青海大学）
• 工作年限：13年
• 核心职责：清理铁轨积沙

崔建业团队沿铁路铺设二十余公里新型阻沙网

在青海格尔木附近的一段铁路沿线，崔建业与师傅们早年用芦苇筑起的防沙格，如今已被风沙掩埋。看似坚固的防沙墙体，也无法长期抵御腐蚀，需频繁保养维修。这一现状直至2017年发生改变——团队协同科研院所，沿铁路线铺设了长度超过二十公里的新型阻沙网。

传统防沙措施维护压力大

芦苇防沙格是一种将芦苇杆插入沙地形成的方格状屏障，用于降低近地表风速、拦截沙粒。但该措施在持续风沙侵蚀下易被掩埋，墙体亦会逐渐损坏。素材显示，这些设施需要“不断进行保养和维修”，占用大量人力与时间。

新型阻沙网投入使用

2017年铺设的新型阻沙网，材料使用寿命为10年。其核心特点是拦沙效果显著，且清沙操作便捷。相较于传统墙体，该网状结构不易被整体掩埋，维护频率明显降低。

“材料使用寿命仅有10年，却拦沙效果显著，清沙便捷。”

养护团队转向桥隧检修

新型阻沙网的投用，使崔建业及团队得以从频繁的防沙维护中腾出精力。素材指出，大家能够“投入更多精力，投入桥隧检修养护”，将工作重心转向铁路基础设施的安全保障。

凌晨时分，火车停靠格尔木站，几位乘客与我们一同下车。这座高原枢纽城市的铁路养护，正因技术创新而悄然改变。

格尔木：青藏铁路电气化分界线，20年完成机车换型衔接

在青藏铁路的运营体系中，格尔木站承担着特殊功能——作为电气化线路与内燃线路的分界点。过去20年间，所有从西宁方向开往拉萨的列车，均须在此停靠，完成电力机车至内燃机车的更换作业。

分界点的运作逻辑

青藏铁路西宁至格尔木段实现电气化运营，列车由电力机车牵引；而格尔木至拉萨段因海拔持续攀升，电网架设尚未覆盖，列车需改用内燃机车头继续前行。电气化分界线即指铁路线路上电力牵引与非电力牵引路段之间的物理切换节点。

“每一趟开往拉萨的列车都必须在这里停靠，将电车机头更换为内燃机车头。”

20年前的建设挑战

在青藏铁路铺设初期，从格尔木出发后海拔急速上升，伴随高原缺氧、冻土、暴雪等极端环境，这些因素曾给电网架设带来极大困难。直至今日，格尔木至拉萨段的电力牵引仍未能实现全线覆盖。

• 高原缺氧：空气含氧量低，影响施工人员体力与设备燃烧效率。
• 冻土：地下冰层随气温变化膨胀收缩，破坏线杆基础稳定性。
• 暴雪：恶劣天气阻断施工周期，增加建设成本与维护难度。

列车驶离格尔木车站 开启平均海拔4440米格拉段行程

一趟由内燃机车牵引的列车从格尔木车站驶出，乘务员随后逐节启动车厢制氧设备，实施弥散式供氧。列车自此正式进入青藏高原核心区，开启平均海拔4440米的格拉段运行。

弥散式供氧保障乘客高原适应

弥散式供氧是一种通过车厢内分布的气孔将氧气均匀释放到空气中的供氧方式，旨在维持车内氧气浓度处于适宜水平。乘务员逐节启动该设备，确保每节车厢在进入高海拔区域前完成供氧准备。

格拉段是格尔木至拉萨段的简称，是青藏铁路全线海拔最高、地理条件最复杂的区段。

随着列车深入高原，制氧设备的持续运行为乘客提供了基础环境支持，有助于缓解因海拔急剧上升可能产生的不适反应。

玉珠峰晨光：青藏高原的壮阔画卷铺展

清晨6点40分左右，当第一缕阳光照亮玉珠峰，连绵雪山、高寒草甸与苍茫荒原交替铺展，独属于青藏高原的壮阔景致，尽数映入眼帘。

区域地理与景观概貌

玉珠峰作为该区域的标志性雪山，在晨光中展现出鲜明的地理特征。其周边地貌由高寒草甸与荒原复合构成，形成了从山体到草甸再到荒原的连续景观带。

“连绵雪山、高寒草甸与苍茫荒原交替铺展”——这一描述揭示了该地带垂直自然带的典型分布规律。

• 玉珠峰：素材中提到的主体地标性山峰，位于青藏高原，晨光照射时为其主要观测场景。
• 景观构成：雪山（高海拔冰雪覆盖区）、高寒草甸（中海拔植被带）、荒原（低海拔干燥区域）三者在清晨光源下形成层次分明的景观序列。

景观解读

在晨光条件下，阳光的斜射角度使得这三种地貌单元的纹理、色彩与阴影对比得到强化，从而呈现出“独属于青藏高原”的视觉冲击力。这一描写不仅展示了当地的自然资源禀赋，也暗示了该区域作为生态旅游与地理考察热点的潜在价值，对摄影及户外爱好者构成直观吸引力。

青藏铁路格拉段：1142公里中960公里海拔超4000米，550公里穿越冻土

青藏铁路格尔木至拉萨段全长1142公里，其中约960公里的线路位于海拔4000米以上的高寒地带。这一路段中，有550公里需要穿越地质条件复杂的冻土地带，是全线施工难度最为集中的区域。

极限环境下的施工挑战

根据公开资料，格拉段所处区域的旷野平均气温常年维持在零下4摄氏度左右。同时，该地大气含氧量仅为平原地区的50%，这意味着施工人员在高原缺氧环境下每一米线路的推进，都需要克服严苛的自然条件。

业内人士指出，在高原环境下，工程机械的效能和人员的体力都会因缺氧而显著下降，每多修建一公里铁路，都是在跟环境极限进行较量。

无人站与单轨方案：兼顾运力与环保

为应对上述极端条件，建设者们采用了单轨加无人站的方案。该设计旨在通过减少车站数量，降低运营过程中的人工干预需求，从而在保证线路基础运力的同时，尽可能减少对沿线脆弱生态环境的干扰。

“采用单轨加无人站的方案，既保证运力，也降低了对环境的干扰。”

• 全线长度：格尔木至拉萨段全长1142公里。
• 高海拔占比：超过84%的线路位于海拔4000米以上。
• 冻土里程：穿越冻土地带的总长度达550公里。

青藏铁路格拉段完成扩能改造：增设13座会让站，51座无人站保障安全运营

2016年，为提升客货通行能力，青藏铁路格拉段启动扩能改造项目，全线增设13座单线会让站。2018年工程竣工后，整条线路共计58座车站，其中51座为远程管控无人站。这些在行进中并不停靠、迅速消逝在视野深处的小站，却隐藏着青藏铁路20年间平稳安全运行的秘密。

小站背后的安全逻辑

单线会让站是指在单线铁路线上，供两列相向行驶的列车进行交会或越行而设置的中间车站。由于格拉段以单线为主，增设会让站可有效缩短列车等待时间，提高线路通过能力。此次扩能改造新增的13座会让站，正是基于这一技术原理设计。

整条线路共计58座车站，其中51座为远程管控无人站。

远程管控模式下的无人值守

51座无人站通过远程系统实现日常管控，现场无需配备值守人员。这种模式降低了高海拔、恶劣气候下的人员运营成本，同时依托集中调度技术确保列车通过时的安全间隔。扩能改造后的格拉段，在未显著增加人力投入的情况下，实现了客货流通能力的提升。

业内人士指出，无人站与会让站的组合布局，构成了青藏铁路20年安全运行的基础支撑：小站虽不设停靠，却在调度逻辑中扮演关键节点角色。

青藏铁路五道梁桥隧车间：平均年龄30.86岁，守护400余公里线路上216座桥梁

从达布逊至秀水河，400余公里铁路线的桥隧养护任务，由五道梁桥隧车间的不足60名员工承担。这支队伍在编正式员工平均年龄仅为30.86岁，37岁的张思远是其中年龄最大的职工。管内分布216座桥梁、593处涵洞、3条隧道，沿线海拔从2700米到4600米不等。

高原作业：单程三小时，一日经历四季

今年是孙恒立上高原工作的第12个年头。他在车程中与司机闲谈解闷，偶尔拨通家里视频。孙恒立表示，高海拔变幻无常的天气最让他难以适应——短短一小时便能轮番经历四季。一趟三小时的车程，烈日、狂风、暴雨、冰雹接连袭来，几番天气更迭后才能抵达全长11公里、拥有1300余座桥墩的清水河特大桥。

“起初我们将信将疑，但转瞬之间，窗外骤降大雨。”——素材中记录的现场观察

管内路段：囊括青藏铁路两大棘手路基类型

五道梁桥隧车间所辖片区段，包含了青藏铁路棘手的盐湖路基与冻土路基。盐湖路基和冻土路基是沿线特殊地质条件下的铁路基础结构，对养护作业提出较高技术要求。

• 车间员工（含维修劳务人员）全员不足60人。
• 张思远37岁，是车间年龄最大的正式职工。
• 单程车程约三小时，途中天气变化剧烈。

这支平均年龄不到31岁的团队，在日常巡护中需要应对高海拔、多变的自然条件，同时保障青藏铁路关键区段的运营安全。

铁路桥梁维护人员年攀爬近16000座桥墩 高原材料出现“高反”失效

在高原铁路沿线，桥梁维护面临特殊挑战。检查工区与维修班组需常年攀登大量桥墩，同时还需应对因“高反”导致的材料失效问题。这成为保障列车通行安全的关键环节。

高海拔环境考验常规养护材料

素材指出，许多在平原地区常用的桥梁路基维护材料，在高原环境下会出现不同程度的“高反”情况。所谓“高反”在这里指材料原本具有的黏性、封闭性防水等功能失效，无法达到预期防护效果。

“材料原本具有的黏性、封闭性防水等功能都会失效。”——原始素材描述

全年高强度的桥墩攀爬作业

为排查、处置桥梁病害，检查工区人员全年累计须攀爬近16000座桥墩。与此同时，维修班组每年至少也要攀登4000余座桥墩，并完成40座桥梁的病害整治养护工作。

• 检查工区：全年攀爬约16000座桥墩。
• 维修班组：每年至少攀登4000余座桥墩，完成40座桥梁病害整治。

高原环境下，传统材料的失效迫使铁路部门在维护工艺与材料选用上采取针对性调整，以确保桥梁结构长期稳定。

穿越冻土的铁路：地表下层零度以下土层对铁轨路基的挑战

在铁路建设中，地表下层常年保持零度以下、含大量冰的土层，其升温融化会导致塌陷，降温则会引发冻胀凸起，这一物理过程极易破坏铁轨路基。这已成为相关工程领域重点关注的冻土病害问题。

冻土病害的机理与影响

这类含冰土层的季节性温度波动直接威胁铁路结构安全。当气温升高时，土层中的冰体融化，土壤体积缩小，造成地表沉降；当气温降低时，水分结冰膨胀，地表凸起变形。这种反复的垂直位移会扭曲铁轨几何形位，轻则影响列车平顺性，重则引发轨道断裂、脱轨等风险。

• 融化塌陷：冰层融化后，土壤孔隙被水填充，承载力下降，路基失去支撑而凹陷。
• 冻胀凸起：低温下水分结冰，体积膨胀约9%，产生向上推力，使路基隆起。

工程应对焦点

业界普遍认为，解决冻土病害的关键在于控制土体温度稳定。当前的主要技术路径包括：铺设保温层以隔绝热量交换，采用热棒等主动降温装置，以及设置排水系统减少含水率。然而，由于气候变化的不确定性，长期防护仍面临挑战。

素材明确指出，冻土“升温融化就会塌陷，降温又会冻胀凸起”，这一循环交替的物理过程是导致铁轨路基极易被破坏的核心原因。

对铁路运营的直接威胁

冻土病害不仅增加维护成本，更直接制约列车运行速度与安全。在未加防护的路段，列车通常需要限速通过，从而降低整体运输效率。这一问题的解决程度，将直接影响该铁路的长期可靠性。

6月8日青藏铁路格拉段施工：五道梁车站钢轨动态更换作业进行

6月8日，对于常年驻守五道梁的施工人员来说，六月飞雪早已常见。在五道梁车站，施工队伍从唐古拉方向一路至此，对钢轨进行动态更换。

施工难点：多重绝境同步叠加

青藏铁路格拉段面临多重绝境同步叠加：550公里高海拔冻土，全线8成路段处在4000米以上生命禁区，三江源核心区生态极度脆弱。

严寒、强紫外线、高原无人区物资补给难、全年有效施工期不足半年等次生困境风险耦合叠加，使该段铁路成为“难上之难”。

“全球不乏高海拔、冻土带修建的铁路，西伯利亚铁路攻克高纬冻土，安第斯铁路翻越高山垭口，但没有一条铁路像青藏铁路格拉段这般多重绝境同步叠加。”

高海拔冻土：指在海拔较高、气温极低地区形成的永久冻土层，其稳定性受温度变化影响，施工中需采取特殊措施防止融沉。

现场作业：钢轨动态更换应对损耗

在五道梁车站，施工人员乘坐工程车前往作业地点。钢轨动态更换是指在铁路运营间隙或特定时段，对磨损钢轨进行分段更换，以保障轨道安全。

• 施工队伍从唐古拉方向一路至此。
• 六月飞雪在五道梁是常见现象，不影响作业流程。

常年驻守五道梁的施工人员表明，该段铁路需长期运维力量以应对高原环境对线路的考验。

青藏铁路完成500米长轨换铺 实现“千里青藏一根轨”

2006年青藏铁路通车之初，全线铺设的是25米短钢轨，铁轨之间遍布接缝。列车碾轧接缝会加剧冻土路基扰动。历经20年施工，我国攻克高海拔冻土换轨难题，将钢轨更换为500米长轨并焊接成无缝线路，实现了“千里青藏一根轨”。

无缝线路：消除接缝的轨道结构

无缝线路是指将多根钢轨焊接成长轨条，消除传统有缝线路上的接头和轨缝。这种结构能减少列车对轨道的冲击，降低路基维护频率，尤其适用于青藏铁路的冻土路段。

换轨作业的流程拆解

• 首先，将原有的25米短钢轨逐段拆除。
• 随后，铺设新的500米长轨，每根长轨由工厂预制并运抵现场。
• 最后，通过移动焊接设备将长轨之间熔接成连续整体，形成无缝线路。

高海拔冻土环境的技术突破

换轨作业需要在海拔4000米以上的冻土区进行，施工窗口受气温和冻土稳定性制约。建设者通过夜间施工、控制焊接温度等措施，解决了钢轨热胀冷缩与路基冻胀融沉之间的张力问题。

“列车碾轧接缝会加剧冻土路基扰动”——这是换轨工程启动的关键动因。

换轨对运输效率的直接提升

消除接缝后，列车通过时不再产生连续震动，冻土路基的扰动风险显著降低。同时，长轨线路允许列车以更高速度平稳运行，减少轨道维护频次，间接提高了青藏铁路的通过能力。

青藏铁路五北大桥：每年4至6月守护藏羚羊迁徙通道

在青藏铁路线上，距离可可西里站约10公里的五北大桥，已成为怀孕藏羚羊季节性迁徙的关键通道。每年4月至6月末，母羊途经此处前往几百公里外的卓乃湖产仔。

高原值守者的日常记录

常年值守在高原的铁路工人，日子单调漫长。手机中留存着偶遇藏羚羊等高原生灵的影像，这些记录见证了人与野生动物的长期共处。

“可可西里”这一地名与藏羚羊的命运紧密相连。五北大桥距离可可西里站约10公里，是保护迁徙路线的重要设施。

迁徙通道的守护逻辑

五北大桥作为青藏铁路的一部分，其桥下空间被打造成动物通道。怀孕母羊每年经由这里前往卓乃湖产仔，铁路工人的值守与巡护保障了迁徙路线的畅通。

• 迁徙窗口：每年4月—6月末
• 目标地：卓乃湖（距五北大桥数百公里）
• 守护主体：青藏铁路高原值守人员

长久相伴相处，值守人员更理解与荒野生灵和睦共生的意义。这些影像既是工作日记，也是生态保护的微观见证。

杨欣：青藏线20余次巡护者，1997年创立可可西里首座反盗猎保护站

铁路工作人员熟知的高原生灵守护者杨欣，每年搭乘青藏线超过20次。从上个世纪八十年代起，他投身长江源生态保护，1997年在可可西里无人区建立了第一座反盗猎、救助野生动物的索南达杰保护站。

保护站的定位与职能

索南达杰保护站是可可西里无人区最早的反盗猎据点，其核心任务包括巡逻震慑盗猎行为、救助受伤或迷途的野生动物。保护站的存在，使得高原生态链中的关键物种——如藏羚羊——获得了更稳定的庇护环境。

“从上个世纪八十年代开始，杨欣开始投身长江源生态保护，1997年，建立了可可西里无人区第一座反盗猎、救助野生动物的索南达杰保护站。”

守护者的持续行动

青藏铁路沿线，杨欣每年数十次的往返意味着巡护频次保持在高位。铁路工作人员对其身份的识别，侧面反映出其长期驻守高原生态一线的行业影响力。这种持续性行动，为当地野生动物保护形成了可见的威慑力与救助网络。

连新明24年观测：可可西里藏羚羊迁徙通道自主选择五北大桥

可可西里无人区的藏羚羊曾因绒制披肩的暴利而遭灭绝性屠杀，盗猎者一度肆意涌入荒原。随着持续的全域执法，荒原生态逐步恢复。青藏铁路动工后，如何保障藏羚羊种群繁育的迁徙古道，成为建设者面临的一项重大生态命题。

24年追踪：从初入荒原到持续观测

2002年，连新明初次踏入可可西里，自此开启长达24年的相守。他持续追踪观测青藏铁路、公路对藏羚羊迁徙繁衍带来的影响，探究人工设施如何与野生种群共处。

“五北大桥开阔的桥洞，通透的视野，逐渐成为藏羚羊自主选择的最主要的迁徙通道。”——源自连新明团队长期观测记录

生态通道：从33处预设到97%自主选择

建设之初，青藏铁路预留了33处野生动物通道，但高达97%的藏羚羊迁徙路径，并未走这些预设通道。经过约20年时间，五北大桥凭借开阔的桥洞与通透的视野，逐渐被藏羚羊自主接纳，成为现下最主要的迁徙通道。

专业名词解释：藏羚羊，可可西里高原的野生羚羊，其绒毛曾被用于制作奢侈披肩，因此遭到非法猎杀。五北大桥，青藏铁路跨越五北滩的一座桥梁，桥下空间可供野生动物通行。

• 20世纪末：藏羚羊因绒制披肩暴利遭灭绝性屠杀，盗猎者大量涌入。
• 2002年：连新明入可可西里开始长期观测。
• 青藏铁路建设：设立33处野生动物通道，但五北大桥未被纳入。
• 20年后：五北大桥成为藏羚羊自主选择的主通道，使用率高达97%。

这一现象表明，野生动物对人工设施的适应可能超出工程预设，而长期、连续的观测则是理解生态变迁的关键基础。

藏羚羊群20秒全数通过五北大桥 青藏铁路沿线藏羚羊迁徙行为实录

在青藏高原的迁徙季节，一头领头的藏羚羊带领羊群，用时不到20秒即全部通过五北大桥桥洞，随后在青藏公路边长时间驻足，最终在货车急停的间隙中试探穿越公路。这些细节来自近日对藏羚羊迁徙行为的现场观察。

头羊决断与羊群协同：20分钟观望后20秒穿桥

观察记录显示，领头的藏羚羊在五北大桥前频频驻足，间歇低头吃草并探查周遭安危。经过约20分钟的迟疑观望，头羊突然加速，疾奔穿过桥洞。当头羊平安穿越的瞬间，羊群紧随其后，不到20秒即全部通过五北大桥。

“当头羊平安穿洞的瞬间，羊群紧随而动，不到20秒，全数通过五北大桥。”——观察描述

公路边的谨慎试探：两小时驻足后穿越青藏公路

通过五北大桥的藏羚羊群在青藏公路边长时间停留。观察人员守候近2个小时后，头羊抓住间隙登上公路，途径的货车选择急停避让。羊群在试探中缓慢穿越公路，继续迁徙之路。

这种反复的观望与试探，体现了藏羚羊面对人类交通设施时的适应行为。公路与铁路的建成，需要野生动物在迁徙路径上逐步建立新的穿越习惯。

青藏铁路沿线的极端环境：550公里冻土带与低氧禁区

乘坐青藏铁路列车前往拉萨的旅客，从越过昆仑山口、进入可可西里后，便驶入长达550公里的连续冻土带。这段路程全程海拔4400至5000米，含氧量仅有平原地区的一半，年均温度为零下，地下则为永久冻土层。

• 海拔范围：4400-5000米
• 含氧量：仅为平原一半
• 年均温度：零下
• 地下结构：永久冻土

这种环境被定义为不适宜人类永久定居的生命禁区。铁路建设与运营需要在冻土技术、生态保护等方面采取特殊措施，而藏羚羊等野生动物也在这样的极端环境中寻找着生存与迁徙的平衡点。

青藏铁路风火山观测站科研人员撤出 三人常年驻守冻土监测设备

据消息，2008年，在青藏铁路平稳通车两年后，位于冻土核心地段的风火山观测站一线科研人员有序撤出。站内全套冻土监测设备转为不间断值守运行，日常管护工作交由三名工作人员常年驻守。

冻土监测设备持续运转

撤出科研人员后，观测站内的监测设备并未停歇。设备持续采集涂层冻融、地温形变等核心数据，为青藏铁路的平稳运行提供不间断的数据支持。

“20年来，青藏铁路能够平稳运行，正是因为有这个矗立在冻土核心地段的观测站不间断提供最新气象、土壤等数据。”

三名驻守人员负责日常管护

观测站的日常管护工作已由三名工作人员常年负责。这三人承担着设备的维护与值守任务，确保监测系统常年在线。

青藏铁路穿过多年冻土区，冻土环境的变化直接影响线路稳定性。风火山观测站持续采集的冻融与形变数据，是评估铁轨安全状态的重要依据。

冻土科研人扎根风火山：六十载攻关青藏铁路技术难题

自1961年起，一代又一代冻土科研专家持续坚守在海拔4800米的风火山地区。面对高寒缺氧、风沙肆虐的恶劣环境，他们通过数十年深耕试验，为青藏铁路建设破解了冻土领域的关键技术难关。

科研背景与核心贡献

风火山位于青藏高原腹地，是典型的高海拔冻土分布区。冻土层在气候变暖与工程扰动下易发生融化沉降，对铁路路基稳定性构成直接威胁。科研人员长期在此开展原位观测与工程试验，通过积累大量实测数据，逐步掌握了高原冻土的变化规律。

工作环境与科研历程

海拔4800米的风火山区域年均气温低于零度，空气含氧量约为平原地区的50%。科研团队在极端条件下建设试验路基、监测地温变化，并验证多种工程措施的有效性。

“数十年深耕试验，为青藏天路建设破解冻土技术难关。”

成果意义

经过几代人的持续攻关，风火山科研基地积累的冻土工程技术方案，为青藏铁路格拉段（格尔木至拉萨）的顺利修建与长期运营提供了关键支撑。该技术体系有效控制了冻土区路基的冻胀与融沉病害，保障了铁路运输安全。

青藏铁路550公里冻土段应用热棒技术 李永强自1996年开展地温观测

在青藏铁路550公里核心冻土层路段，路基两侧插满了被称为“热棒”的装置。这一关键技术用于应对冻土沉降难题，而工程背后离不开李永强自1996年起对沿线冻土地温的系统观测。

冻土特性与风火山位置

冻土是一种常年裹挟冰层、冬冻夏融、极易沉降变形的特殊岩土。风火山恰好位于多年冻土的中间地带，具有典型的冻土特征。

地温观测的起点

1996年，23岁的李永强被导师派往风火山，开始对青藏铁路沿线550公里的冻土区域进行地温观测。这是他时隔12年再次来到风火山。

热棒关键措施

列车行走在青藏线550公里核心冻土层路段，不时可见路基两侧插着的许多“棍棒”，这些就是热棒。热棒是冻土铁路建设的关键技术之一，用于稳定冻土路基，避免因温度变化导致沉降。

李永强从1996年起开展的地温观测，为青藏铁路冻土工程提供了重要的数据支撑。

铁路线两侧热棒通过抽取地下热量稳固路基

为防止铁路线下方的冻土融化导致路基沉降，铁路沿线设置的热棒系统持续运作，通过物理方式抽取地下热量，维持地层温度稳定。

热棒工作原理

热棒是一种被动式散热装置，通常安装在铁路两侧路基中。其核心机制是在温差驱动下，将地基中的热量传导至地表空气中，从而降低地温，阻止下方冰层融化。

“通过抽取地下热量，阻止冰层融化，从而稳固路基桥隧。”——素材原文

对桥隧稳固的支撑作用

冻土融化会直接削弱路基承载力，引发不均匀沉降，危及桥梁和隧道结构。热棒系统通过持续降温，保持冻土的冻结状态，确保线路基础的几何稳定性。

列车安全运行的保障

• 热棒阵列沿关键区段分布，形成连续的地温调控网络。
• 稳定的路基减少轨道变形，降低列车通过时的振动与偏移风险。

这套无动力散热方案无需外部能源，长期维护成本较低，是寒区铁路沉降控制的主要手段之一。

风火山观测站旁480米试验路：自1974年起科研人员长年测试冻土筑路方案

在距离风火山观测站不足两公里的位置，存在一条长度为480米的试验铁路。该试验路除未铺设道砟钢轨外，其建设规格与正线标准完全等同。

试验路规格与测试历程

自1974年开始，科研人员长期在此地段进行反复试验与数据比对，核心目标是摸索出一套能够适配冻土环境的完整筑路方案。道砟是铁路轨道下铺设的碎石层，用于分散列车压力、排水及保持轨道几何形态，试验路特意省略此环节以模拟特定冻土工况。

“自1974年起，科研人员长年在此反复试验比对，摸索适配冻土环境的整套筑路方案。”

试验对冻土工程的意义

这种跨越数十年的现场试验，是验证冻土区铁路路基稳定性与施工工艺的关键环节。其积累的实测数据直接服务于后续正线工程的设计与维护标准制定。

保护站长土旦旦巴：每隔10天迎送全国生态志愿者

在距离三江源最近的沱沱河站，每隔10天，长江源水生态环境保护站站长土旦旦巴都会出现在站台，迎送来自全国各地的生态志愿者。这位此前担任沱沱河车站铁路巡护辅警的站长，如今已在高原生态保护一线驻守。

从铁路岗位到保护站：土旦旦巴的选择

2011年，青藏铁路开通5年后，当地政府联合绿色江河的志愿者，在沱沱河铁路沿线建立起长江源水生态环境保护站，以应对铁路通车后带来的高原生态新难题。正是在这一年，土旦旦巴辞去铁路岗位，扛起保护站站长的重任。

沱沱河站：距离三江源最近的车站

沱沱河站是青藏铁路沿线距离三江源——长江、黄河、澜沧江源头地区——最近的车站。这座保护站的建立，为应对铁路通车后的生态变化提供了就地驻点支持，使志愿者的参与更有组织化。

“青藏铁路的贯通，让无数牵挂高原生态的普通人，可以奔赴一线，投身守护高原的行动中。”

土旦旦巴每隔10天的站台迎送，正是青藏铁路与生态保护相结合的缩影。从铁路巡护到保护站管理，他的角色转变见证着高原生态守护力量的不断前置。

青海省2014年落地三江源农牧区清洁专项政策 高原牧民垃圾治理与斑头雁保护并行

高原牧民逐草游牧，一年四次迁徙。然而，塑料等现代垃圾与古老游牧传统之间的冲突，以及斑头雁偷蛋暴利链条，曾给三江源地区带来双重挑战。2014年青海省的一项专项政策，为这片土地重新铺展清澈底色。

斑头雁偷蛋：传说背后的暴利链条

大约十五年前，当地流传一则传言：斑头雁是飞越珠峰的高飞神鸟，其鸟蛋有滋补强生之效。一盘炒蛋售价突破120元，高额暴利驱使不少人潜入湖心岛偷捡鸟蛋，重创当地斑头雁种群。

游牧传统下的垃圾难题

牧民面对塑料等之前几乎从没见过的垃圾，起初沿袭处理炉灰、牛粪的方式，堆积在房前屋后的固定位置。但高原狂风一起，轻薄塑料随即散落荒原各处，成为独特的生态隐患。

2014年，青海省落地三江源农牧区清洁专项政策，褪去垃圾侵扰的三江源，重新展露清澈通透的高原底色。

该政策的落地，直接改变了牧民对垃圾的处置逻辑，将散落风险纳入专项治理框架。同时，斑头雁偷蛋问题也因政策实施的系统监管，逐步进入当地生态保护的议程。

斑头雁数量回升至7000余只 青藏铁路雁石坪站2025年12月开通客运

青藏铁路沿线生态保护与便民服务同步推进。长期专人驻守看护使盗捡斑头雁鸟蛋的行为逐渐消失，保护工作重心已从抢救转向日常观测。与此同时，全线最年轻的车站——雁石坪站，于2025年12月开通客运服务，为周边人口聚集区提供出行便利。

斑头雁保护成效显著

据沿线保护队伍介绍，斑头雁的数量已从最初的1100多只回升至7000余只。当前，工作人员主要进行种群动态监测，确保栖息环境稳定。

斑头雁数量变化：1100多只 → 7000余只，保护政策下恢复显著。

斑头雁是一种栖息于高原湖泊湿地的候鸟，对高海拔环境适应性强。其种群恢复表明当地生态保护措施正在发挥作用。

雁石坪站开通客运 满足民众需求

因周边发展迅速、人口聚集，青藏铁路响应当地民众需求，在2025年12月正式开通雁石坪站的客运服务。列车在此停靠2分钟，全车仅开启两个车门供乘客上下。

目前，青藏铁路沿线共设有三处方便沿线牧民客运的乘降点。乘降点指铁路部门为服务偏远地区居民，在标准车站之外设置的简易停靠站，设施较简但仍可提供基本乘降功能。

• 不冻泉乘降点
• 沱沱河乘降点
• 雁石坪乘降点（含车站）

雁石坪车站作为全线最新车站，其客运功能开通进一步便利了周边牧民的出行，体现了铁路建设与地方民生的结合。

青藏铁路唐古拉山口段通车 雁石坪镇小学生首乘火车赴考

青藏铁路的延伸正在改变藏北高原的出行方式。近日，安多县雁石坪镇的一批小学生，成为该镇首批乘坐火车前往县城参加考试的学生群体。这段约190公里的路程，曾经需要翻越海拔较高的唐古拉山口、舟车劳顿，如今缩短为约两小时的火车行程。

雁石坪镇：火车通途取代翻山越岭

雁石坪镇位于西藏安多县，距离县城约190公里。过去，从镇里前往安多县城，必须翻越唐古拉山口，沿途路况艰险，耗时长且颠簸。雁石坪镇小学每年都会组织学生前往安多县参加考试，但此前从未有过通过铁路出行的先例。这一次，孩子们首次登上了由青藏铁路开往县城的列车。

从雁石坪镇出发，列车翻过青藏线海拔最高的唐古拉山口后，驶入西藏境内。沿途可见澄澈的措那湖和一望无际的羌塘草原。这条跨越冻土与冰川的铁路线，被视为藏北高原的一道壮阔风景线。

“曾经那些需要长途跋涉的旅途，如今已变得寻常。”

天路效应：地理距离被重新定义

这条铁路不仅缩短了雁石坪镇到安多县城的物理距离，更推动了当地居民生活方式的转变。“天路”是指青藏铁路及其沿线线路，因其修建在海拔高、地质复杂的冻土与高原区域，被广泛称之为“天路”。

随着铁路通行的常态化，曾经被视为遥远、艰险的赴藏之行，如今成为更多居民和学生可以便捷完成的寻常旅途。这种交通便利性，正逐步改变着当地的教育、出行及日常往来模式。

背景说明

此次乘坐火车赴考，是雁石坪镇教育出行历史上的一个具体案例。业内人士指出，铁路交通工具的普及，有望提高当地学生的考试出行效率，减少过去因长途跋涉带来的身体负担，保障学生更充沛的精力参与考试。

青藏铁路护路队员24小时值守 荒原上向列车致敬

在青藏铁路沿线，荒原之上，一群身着反光背心的身影向疾驰而过的列车行礼——他们是24小时值守的护路队员。这道鲜有人留意的风景，是铁路沿线最安静的守护者。

守护天路的身影

护路队员的工作贯穿昼夜：每个队员需24小时轮班，穿着标准反光背心，确保自身安全与警示功能。他们在铁路沿线路段定点巡查，防范牲畜、行人侵入轨道，维护路基与附属设施的基本稳定。

“每一次对列车的敬礼，是守护，也是对天路最深沉的致意。”

敬礼背后的含义

素材中提及的“天路”，字面指代青藏铁路——因其穿越高原、海拔极高、建设艰辛而得名。护路队员的每一次敬礼，既是向列车上旅客的安全致意，也是对这条铁路本身所承载使命的尊重。

• 护路队员：铁路沿线专职安全值守人员，负责日常巡查、风险预警与应急处置。
• 24小时值守：采取轮班制，确保铁路沿线全天候有人监护。

对于行驶在青藏线列车上的旅客而言，这些荒原上的身影或许一闪而过，但对护路队员来说，每一次敬礼都是其职责与情感的同步表达。铁路不仅提供了他们的生计来源，更重塑了这群守护者的生活方式。

青藏铁路安全运营20年：1956公里天路保障旅客雪域之旅

青藏铁路已实现20年平稳安全运行，全线1956公里线路连通西宁与拉萨。目前旅客从起点出发至终点，单程耗时约21小时35分钟，这条雪域高原上的铁路动脉在接续坚守中持续书写新篇章。

21小时35分钟的旅途：一段跨越高原的稳定运力

从出发到抵达，旅客的雪域高原之旅历经21小时35分钟。这一运行时长是青藏铁路在长期运营中形成的稳定班次节奏，体现了高原铁路运输的持续保障能力。

“历时21小时35分钟，旅客即将奔赴憧憬已久的雪域高原。” —— 素材原文

20载安全运行：一代代人的接续坚守

20年的平稳安全运行记录，是青藏铁路运维体系从建设到运营持续迭代的成果。铁路沿线的维护人员与调度系统协同配合，确保1956公里线路在高原复杂环境下的常态化运营。

• 运营时长：20年
• 线路里程：1956公里
• 单程耗时：21小时35分钟

1956公里线路：从建设到运营的持续书写

这条漫漫天路自开通以来，以稳定的运力连接起内地与雪域高原。一代又一代铁路从业者接续坚守，使得青藏铁路的故事跨越岁月，持续为旅客提供通往高原的出行选择。