长江6300余公里奔腾入海 千年治理书写兴水通运史诗

长江自青藏高原绵延向东，流经6300余公里，奔腾入海。千百年来，这条河流赋予了中华民族独特的山河禀赋与文明根脉，而中华民族对长江的治理，也书写着兴水通运的壮阔史诗。

山河禀赋：6300余公里的自然馈赠

素材指出，长江发源于青藏高原，向东绵延6300余公里后注入大海。这一长度与流向塑造了沿岸多样的地形与气候条件，为流域内的农业、交通和聚落发展提供了基础。

“长江，自青藏高原绵延向东，流经6300余公里，奔腾入海。千百年来，长江赋予了中华民族独特的山河禀赋与文明根脉。”

治理内核：“兴水通运”的历史实践

“兴水通运”指通过水利工程建设与航道整治，实现水资源合理利用及水路运输畅通。素材显示，中华民族对长江的治理始终围绕这一目标展开，形成了历代持续的水利建设与航道维护行动。

• 治理活动涵盖防洪、灌溉及航运功能调节，旨在协调人与河流的关系。
• 千百年的实践积累，使长江成为中国内陆运输与区域经济联通的关键动脉。

文明根脉：治理对民族发展的直接影响

素材中“山河禀赋与文明根脉”的表述，表明长江的自然条件与治理行动共同构成了中华文明存续的基础。持续的治理保障了流域生态与生产秩序的稳定，从而支撑了沿线地区数千年的文化传承与经济演进。

川江险滩整治逾七十年仍未除“鬼见愁”

“西陵峡中行节稠，滩滩都是鬼见愁”——这句流传已久的描述，道出了川江航道自古滩险流急、船难频发的真实写照。新中国成立以来，尽管相关部门对川江险滩礁石进行了系统整治，但这条水上通道至今未能彻底根除天险。

历史之险：西陵峡段航道凶名在外

川江，指长江上游宜昌至重庆段的航道，其中西陵峡段以滩多水急著称。材料中引用的“鬼见愁”一词，字面意为险滩凶险程度连鬼神都会发愁，足见其航行难度之巨。过往船只在此常需谨慎择时、控制航速，方能避免触礁沉没。

“西陵峡中行节稠，滩滩都是鬼见愁”——川江航道的古老写照

整治历程：系统性工程持续数十年

从新中国成立至今，有关部门针对川江险滩、暗礁实施了多轮系统整治。整治内容涵盖炸礁、疏浚、筑坝导流等作业，旨在拓宽航道、降低流速。然而，由于川江地质结构复杂、水流变数大，部分河段仍被航运界视为高危区域。

• 整治范围：延续至今的系统性工程，覆盖西陵峡等主要险段
• 效果评估：航道条件显著改善，但“未能根除天险”仍是现实

现状与挑战：安全与效益需继续平衡

当前川江航道仍承载着重要的货运与客运功能。材料指出，整治虽持续推进，但天险未除，意味着船舶通过时仍需依赖经验丰富的引航员和气象水文预报。如何进一步降低事故率、提升通航效率，仍是后续航管工作的核心命题。

三峡枢纽蓄水成库 宜昌至重庆航道跃升为一级航道

2003年，三峡枢纽完成蓄水并正式成库。大坝上游水位抬升后，长江上游航道条件发生根本性改变：原有130多处滩险被一举消除，宜昌至重庆660公里航道的通行能力实现质的飞跃。

航道等级与通航能力双升级

蓄水前，该段航道为三级航道，仅能满足1000吨级船舶通航。蓄水后，航道等级直接提升至一级航道，船舶吨位上限升至5000吨级，通航效率与安全性均有显著改善。

“宜昌至重庆660公里航道实现质的飞跃，从三级航道跃升为一级航道，通航船舶吨位从1000吨级提升至5000吨级。”——素材原文

航道等级释义

根据《内河通航标准》，一级航道可通航5000吨级及以上船舶，三级航道对应1000吨级船舶。此次跃升意味着三峡库区航道已具备大规模、高吨位船舶通行的基础条件。

消除滩险对航运的直接意义

滩险是浅滩、礁石等碍航物的总称，历史上曾严重制约长江上游航运。130多处滩险被消除后，船舶无需再绕行或减载通过，航程时间和运输成本同步降低。

三峡船闸年货量突破1亿吨 提前19年达到设计能力

三峡双线五级船闸在最初设计论证时，长江宜昌断面的年货运量约为2000万吨。按照当时的规划，这一断面年货运量预计到2030年才能达到1亿吨。实际运行数据表明，这一目标的实现时间大幅提前。

实际达产时间远超预期

依据三峡船闸的实际运行统计，2011年，该船闸的年通过量首次突破1亿吨。这意味着，三峡枢纽的设计通过能力在启用后较原计划提前了19年达成。

原文依据：设计论证之初宜昌断面年货运量约为2000万吨，原计划于2030年达1亿吨；2011年实际通过量突破1亿吨。

设计能力与运行现状的差距

设计论证阶段对2030年货运量的预估，与实际运营中2011年即达标的趋势形成对比。素材显示，这一结果“出乎所有人的意料”。

• 设计基准：宜昌断面年货运量约为2000万吨（设计论证之初）。
• 原定目标：2030年达到1亿吨。
• 实际达产：2011年即突破1亿吨，提前约19年。

三峡船闸通行压力加剧 船舶等待时间持续延长

随着中国经济高速发展带动货运量逐年提升，往来三峡船闸的船舶等待过闸的时间正在延长。当前通行的压力已成为制约长江航运及沿江发展的重要因素。

货运量增长推高通行需求

三峡船闸作为连接长江上下游的关键通航设施，其通行效率直接关系到区域物流畅通。近年来货运量的持续攀升，使得船闸的通行负载不断加重，船舶排队等待时间随之增加。

“保守”的背后，折射出的正是中国经济的高速腾飞。

通行瓶颈制约区域发展

船舶等待时间延长导致物流周期拉长，运输成本上升。这一现状对长江沿线地区的水运经济和产业链供应链构成了直接压力，进而影响沿江产业带的整体效率。

• 货运量提升是通行压力增大的直接原因
• 等待时间延长加剧了船闸的瓶颈效应
• 通行压力正成为制约长江航运和沿江发展的因素

三峡水运新通道工程开工 历经十余年科学论证

三峡水运新通道工程已正式开工。该工程从概念构想进入落地实施，经历了长达十多年的科学论证过程，成为继三峡工程之后长江干线上又一超级工程。

论证十年 从构想到落地

据项目信息，三峡水运新通道的推进遵循“顺应发展大势、承接时代需求”的总体定位。在规划阶段，相关单位围绕工程可行性、技术标准及环境影响开展了多轮严谨评估。

“从构想到落地，从规划到开工，十多年的科学论证，带来长江干线上又一超级工程开工。”

工程背景与行业意义

该通道的建成将有效缓解长江黄金水道的运输瓶颈，对流域经济协同发展起到基础性支撑作用。作为国家级重大基础设施，其前期论证的深度与周期也体现了对工程质量和生态安全的审慎考量。

• 概念提出：早期围绕长江航运扩容需求展开前期研究。
• 论证阶段：历时十余年，涵盖水文、航运、生态等多学科综合评估。
• 开工节点：项目正式进入建设实施期，后续将按计划推进施工。

前景展望

随着工程开工，长江上游与中下游之间的水路通航能力有望获得系统性提升。业内认为，该项目将对区域物流格局产生深远影响，进一步强化长江作为综合立体交通走廊的主干作用。

三峡水运新通道工程拟新建双线五级船闸 静态总投资约772亿元

三峡水运新通道工程日前披露具体建设方案。该工程由三峡枢纽新通道和葛洲坝航运扩能两部分组成，整体土石方开挖总量约1.6亿立方米，混凝土浇筑约1000万立方米，静态总投资估算约772亿元。

三峡枢纽段：新建双线连续五级船闸

根据规划，三峡枢纽新通道将在现有三峡船闸北侧新建一座双线连续五级船闸。所谓“双线连续五级船闸”，即两套并行的连续五级船闸系统，单闸室长280米、底宽40米，线路总长6680米。该段工程工期为112个月，其中包含12个月工程筹建期。

双线设计可同时满足两艘船舶过闸，五级结构用于适应三峡大坝上下游约113米的水位落差，单级闸室约22.6米水头。

葛洲坝段：拆除三号船闸 新建两线单级船闸

葛洲坝航运扩能部分将拆除原有三号船闸，原地新建两线单级船闸。同时，配套航道将进行扩挖升级。该段工期为95个月（含12个月工程筹建期）。

工程总量与投资规模

• 土石方开挖总量：约1.6亿立方米
• 混凝土浇筑量：约1000万立方米
• 工程静态总投资：约772亿元

整个工程两项子项目的筹建期均为12个月，实际主体施工周期分别为100个月和83个月。业内人士指出，这一工程建成后，将显著提升长江上游船舶通过能力，缓解现有船闸的通行压力。

长江经济带覆盖11省市 形成世界最大内河经济走廊

长江经济带的产业布局已基本定型——沿江11个省市形成以冶金、电子、机械、汽车、原油、化工等为主体，以高新技术产业为主导的新型产业体系，这一走廊被定位为世界最大内河经济走廊。

产业构成与辐射范围

沿江地区覆盖上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、贵州、云南11省市，产业门类涵盖传统重工业与新兴高技术领域。其中，冶金、电子、机械、汽车、原油、化工构成主体骨架，高新技术产业则作为主导力量牵引升级方向。

按照现有规划，长江经济带已形成“主体+主导”的双层产业结构，旨在通过高新技术改造传统制造，提升整体竞争力。

何为“内河经济走廊”

“内河经济走廊”指依托长江干流及支流水运通道，串联沿线城市群与产业园区形成的带状经济区。其核心特征是水运成本低、运输量大，适合大宗物资和工业品流通。长江经济带凭借这一地理优势，成为全球范围内规模最大的内河经济走廊。

区域协同效应

11个省市的产业互补性较强：上游地区侧重资源开发和基础材料，中游发展装备制造与化工，下游则聚集电子、汽车及高新技术。这种沿江梯度布局有利于发挥各省比较优势，减少重复建设，同时依托长江黄金水道降低物流成本。

6月8日三峡水运新通道工程开工 万吨级船舶将可直达重庆

6月8日，三峡水运新通道工程正式开工。该工程建成后，三峡枢纽年通过能力将大幅提升，实现万吨级船舶常态化通行，此举将终结大型船舶难以直达重庆的历史，推动长江黄金水道实现全线贯通。

工程定位与预期效益

三峡水运新通道是专为提升三峡枢纽通航能力而新建的水上通道设施。其核心目标在于解决大型船舶因通航条件限制无法上行至重庆的现状，使万吨级船队得以常态化跨坝运行，从而改变此前长江上游航运的瓶颈局面。

万吨级船舶的常态化通行将终结大型船舶难以直达重庆的历史。

对长江航运的影响

• 开工时间：6月8日
• 直接成效：三峡枢纽年通过能力大幅提升
• 最终结果：长江黄金水道全线贯通，万吨级船舶可直达重庆港

　　潮平岸阔，风帆正满。一条贯通东西、畅联内外、绿色高效、赋能未来的黄金水道，正以奔腾不息的姿态，承载民族复兴的宏伟梦想，为中国式现代化建设注入源源不断的江河力量。

新华社音视频部制作团队人员构成公布

新华社音视频部完成一部作品制作，其团队分工名单近日披露。李杰、李佳琳、王冰笛担任统筹，赛娜负责编辑，饶饶、林宁、潘志伟、方亚东、罗兰、金剑担任记者，王帅龙为配音，朱江负责摄制，夏勇、姜子钰承担包装工作。团队整体由新华社音视频部组织生产。

分工流程拆解

在该制作链条中，各岗位职责如下：统筹协调整体进度与资源分配；编辑负责素材筛选与内容编排；记者承担现场信息采集与采访任务；配音为画面提供语音诠释；摄制执行拍摄与画面捕捉；包装完成后期视觉特效及片头片尾设计。六类岗位覆盖了从前期到后期的完整制作流程。

该团队配置涵盖了作品制作的多个环节，体现了多工种协作的行业惯例。

• 统筹：李杰、李佳琳、王冰笛
• 编辑：赛娜
• 记者：饶饶、林宁、潘志伟、方亚东、罗兰、金剑
• 配音：王帅龙
• 摄制：朱江
• 包装：夏勇、姜子钰