本田前CEO川本信彦要求现任社长三部敏宏引咎辞职

本田汽车前首席执行官川本信彦近日现身东京总部，与现任社长三部敏宏直接对峙，要求其“引咎下台”。

90岁前掌门人当面提出最后通牒

川本信彦现年90岁，曾在过往执掌本田。他向三部敏宏发出的“最后通牒”，通常指当事一方提出的不可再协商的终极要求。此次要求的具体内容为“引咎下台”，即因自身在任内的过失或责任而主动辞去职务。

双方沟通的详细情形与起因，截至发稿时尚未有更多信息披露。

现任CEO面临内部压力

三部敏宏是本田现任首席执行官。面对来自前任高层如此直接的公开喊话，其下一步应对姿态尚不明朗。

川本信彦当面向三部敏宏表明态度，要求其引咎下台。

业界人士认为，前任核心人物绕过常规沟通渠道直接提出去职要求，往往暗示着企业内部在重大决策或治理方向上存在分歧。本田官方目前未就此事作出回应。

本田2026财年预亏4239亿日元 退休元老秘密聚会施压现任管理层

一份出现巨额赤字的财务预测，将本田内部积蓄已久的矛盾推至台前。围绕公司战略方向的争议，源头可追溯至数月前的一场秘密聚会。

秘密聚会与三项指控

去年年底，本田多位退休高管以非公开形式聚集。讨论的核心议题最终聚焦在同一人身上——现任领导层成员三部敏宏。

参与聚会的元老级人物对现行经营路线提出系统性批评。综合其看法，对三部敏宏的不满主要集中于三个方向：在华市场投入力度被认为不足、纯电动汽车领域的资源布局被视作一场回报不及预期的押注、以及部分非主营项目的开支占比引发质疑，其中高尔夫赛事赞助支出被点名提及。

财务预亏成为导火索

今年4月，本田汽车发布了针对2026财年（对应区间为2025年4月至2026年3月）的业绩展望。这份报告显示，公司预计该财年将录得4239亿日元的净亏损，以当前汇率折算约合人民币182亿元。

本田上市近70年来，这是首次出现年度净亏损的财务预测。而上一个财年，公司尚实现8358亿日元的净利润。

“净亏损”指企业在特定会计周期内，总成本与费用超出总营收所形成的财务缺口。对于本田这类长期保持盈利记录的大型制造企业而言，该指标的转向具有信号意义。

上述预测数值与刚过去的盈利周期形成直接对比。从盈利超八千亿日元到预亏超四千亿日元，财务预期的这一剧烈摆动，成为推动退休元老们采取行动的最后一重因素。

本田社长三部敏宏就公司业绩宣布降薪30% 仍担任领导职务

本田汽车社长三部敏宏近期宣布，将个人薪酬削减30%，以此就公司经营表现承担问责。截至目前，他并未因此离职，继续负责本田汽车的日常运营与战略决策。

激进电动化战略被指形成财务压力

此次高管薪酬调整的背景，是本田在电动化转型中采取的策略被内部视为过于冒进。2021年，本田率先对外公布一项时间表：2040年实现全球范围内停售燃油车，成为日系车企中最早明确全面电动化节点的企业。

紧随其后，本田发布了被其称为“史上最激进蓝图”的投资计划。根据该规划，到2030年前，本田将投入10万亿日元，向市场推出共计30款纯电动车型，并将纯电动车年产能提升至200万辆。

“2040年全面停售燃油车、2030年前投入10万亿日元、30款纯电车型、年产能200万辆”——这些目标构成了本田电动化战略的核心框架。

加拿大工厂投资超110亿美元

在产能落地层面，本田同步签署了在加拿大的电动车工厂投资协议，涉及金额超过110亿美元，用以支撑上述年产能目标的实现。

“纯电动车型”即完全由电池和电动机驱动、不搭载内燃机的汽车。本田的激进转型在行业内一度被视作标杆，但大规模的前期投资也在其后续财报中形成了直接成本压力。市场关注点在于，此类投入的回报周期能否与管理层预期保持一致。

本田汽车电动化战略调整 多项计划取消财务损失达2.5万亿日元

本田汽车近期对其产品与产能布局进行了一系列调整，原定于2026年实施的停售燃油车目标被取消，同时多个在研及在建的电动化项目宣告暂停或终止。相关资产减值、设备损失与违约赔偿金额合计约2.5万亿日元，这一金额折算超过1000亿元人民币。

北美市场多款纯电车型计划叫停

在此轮调整中，面向北美市场的0系列纯电车型开发工作已经中止。同时，讴歌品牌旗下的RSX纯电跑车项目也被证实不再推进。

讴歌是本田汽车旗下的品牌，RSX曾为该品牌推出的一款运动车型，此次纯电版本的项目已被取消。

合作项目与产能建设受阻

本田与索尼公司联合推进的电动汽车品牌Afeela遭遇阻碍。Afeela作为两家企业共同开发的电动品牌项目，其推进节奏出现变化。此外，位于加拿大的工厂建设项目亦进入冻结状态。

财务影响直接冲击财报

上述多线业务的暂停与终止，带来了资产端的减值处理、已发生设备的损失确认，以及对外合作中的违约赔偿费用。这些项目叠加后形成了约2.5万亿日元的综合支出，直接对本田汽车的财务业绩报表造成了显著压力。

本田海外两大市场同步受挫 讴歌RSX折射多重压力

本田旗下讴歌RSX的背景，暴露出这家汽车制造商在关键海外市场布局中的深层矛盾。与丰田相比，本田的基本盘被认为并不扎实，却对美国和中国两大市场形成高度依赖。

本田基本盘不如丰田扎实，却高度依赖美国和中国两个海外市场。结果这两个市场同时出了问题。

美国政策转向 北美押注遇冷

在该品牌倚重的北美区域，政策环境的陡变给出了直接冲击。当地电动汽车补贴取消，导致本田在北美市场的押注全面落空。

补贴取消（指相关政策调整使得购买环节的财政支持中断）直接削弱了部分车型的价格竞争力，也让前期围绕电动化转型的投入面临回报周期大幅延长的局面。

中国市场溃败 电动化赛道失速

电动化转型的核心竞技场并不在北美，而在中国。素材分析指出，本田正是在这一主战场上输得更为彻底。

对于很多80后、90后群体而言，本田曾经承载着特殊的情感记忆。在那个年代，思域是年轻人的梦想之车，雅阁被视为成功人士的标配，Type R则是许多汽车爱好者卧室墙上的海报主角。

如今，这些印象与现实形成强烈反差。在中国市场，本田的电动化产品未能复刻燃油车时代的号召力，市场表现持续承压。对两个核心海外市场的过度依赖，使企业同时承受来自两地变动的共振效应。

讴歌RSX作为本田体系下的产品，其处境正是企业基本盘弱、依赖结构集中的缩影。北美政策收缩与中国市场攻防失守，双重因素叠加下，该车型乃至整体电动化战略均面临重新校准的考验。

本田在华年销量由162万辆降至64万辆 五年累计下滑超六成

本田在中国汽车市场的年交付量，已从2020年创下的162.69万辆历史高点，下行至2025年的64万辆。五年时间内，规模减少近100万辆，降幅超过60%。

逐年数据勾勒收缩曲线

2020年，本田在中国卖出162.69万辆新车，对应市场份额约为8%。此后，年度销量步入持续下行通道：2021年为156万辆，2022年为137万辆，2023年为123万辆，2024年收窄至85万辆。

进入2025年，该数字进一步变为64万辆。相较于峰值时期，绝对量的蒸发规模接近百万辆级别。

2021年至2025年间，各年同比减少幅度分别为约6.7万辆、19万辆、14万辆、38万辆和21万辆，下滑节奏呈现非匀速特征。

份额承压与链条影响

“市场份额”是衡量企业在所处行业中相对竞争力的一项指标，具体指该企业销售量占同期市场总销售量的比重。按照2020年的统计口径，本田当时占据约8%的份额。伴随着销量的急速缩减，其在该指标上的表现势必受到牵动。

如此规模的销量退潮，对车企的直接影响将沿产业环节传导，涉及渠道网络的运转负荷、制造端的产能利用以及配套供应链的订单密度等多个维度。

参与主体与数据拆解

本田是一家日本汽车制造商，在中国市场通过本地化产销体系开展业务。从材料所载的销量数字来看，2021年之后，该品牌在华的年度同比降幅存在明显波动，其中2024年较前一年多收窄逾30万辆，为统计区间内单年最大绝对减值。

横向对比首尾年份，2025年的64万辆仅相当于2020年峰值规模的约39.3%，市场体量在五年间收窄了六成以上。

某品牌4月销量同比下滑48% 5月跌势加剧月销不足3万辆

最新市场数据显示，一家旗下拥有雅阁、思域、飞度、CR-V等车型的汽车制造商正面临销量持续下滑的局面。2026年4月，该品牌单月销量较去年同期减少48%，5月跌幅进一步扩大，接近腰斩，单月整体销量已跌破3万辆。

主力车型仅一款勉强过万

从各车型表现来看，雅阁、思域、飞度等曾经的主力产品均出现全面萎缩。在全品牌产品线中，仅CR-V一款车型的月销量勉强维持在万辆以上，成为支撑品牌的门面。

纯电产品前五个月累计未起量

该品牌旗下的纯电动车型P7和S7同样未能打开市场。统计显示，2026年前五个月，P7和S7各自累计销量仅勉强超过一千辆，与市场主流电动车的交付水平存在明显差距。

造车新势力通常指近年来进入汽车制造领域的新兴企业，以新能源和智能化为主要发展方向。

与之相对的是，多家造车新势力的单月交付量已经超过该品牌整体月销量，使得这家传统车企在规模对比上处于下风。

本田在华份额跌破3% 社长三部敏宏称面对中国对手“毫无胜算”

年初，本田汽车社长三部敏宏在上海参观了一家大型中国汽车零部件工厂后，对身边的人说出了他的感受：“面对这样的对手，我们毫无胜算。”

份额滑落与认知错位

2025年的中国市场数据印证了这家日本车企的困境。本田在华市场份额已跌破3%这条线。过去吸引中国消费者购买本田的核心要素——省油、耐用、保值，在当下的竞争环境中不再构成充分的购买理由。

“中国已经进入了智能手机时代，而我们还在用翻盖手机。”

上述评价同样出自三部敏宏之口，它直接点出了本田与当前中国汽车市场节奏之间的落差。当本土品牌将竞争焦点转向智能座舱、辅助驾驶和整车OTA升级时，本田长期以来依靠的机械品质，其作为决策砝码的分量正在减弱。

这里提到的OTA升级，是指通过移动通信网络对车辆的软件系统进行远程更新，以此持续改善功能或修复缺陷，而无需用户将车开回门店。这一能力已成为中国新能源车型的标配。比亚迪、华为、小米等跨界参与者，正以较低的价格提供深度整合了上述智能化功能的车型。

研发节奏与对手的代差

造成这一局面的原因，指向了本田在华的研发组织方式。其长期沿用的“日本总部主导，合资公司导入”模式，在燃油车时期曾运转高效，但面对中国新能源产品的迭代速度，这一流程显得滞后。

这套模式的核心在于，从商品企划到技术开发的决策链条均在日本总部完成，合资企业主要承担将定型产品进行本土适配和制造销售的角色。当中国市场的电动化、智能化产品以极短的周期快速迭代时，本田自研一款纯电车型耗时三年的节奏，意味着新车上市之际，竞争对手可能已完成两轮产品更新。

合资阵营内部的分化信号

面对溃退的局面，本田并非全无动作，只是与同行的横向对比使落差的视觉感受更为强烈。去年3月，广汽丰田推出了铂智3X车型，起售价定在10.98万元。广汽丰田的这次操作，深度整合了中方平台与本土供应链，定价策略直接切入合资品牌此前较少触及的价格区间。

几乎在同一时间，东风本田发布纯电车型S7，起售价坚守在25.99万元，所依托的仍是本田的自研平台。两场发布会后，市场中出现了“相比广汽丰田，东风本田还在梦里”的评论。这一对比，反映出合资车企在应对中国市场剧变时，策略与速度上已开始拉开距离。

本田战略转向中方合作伙伴平台 东风本田猎光e:NS2将导入日本市场

本田近期确认，将把东风本田生产的猎光e:NS2纯电车型引入日本本土销售，在当地该车型被命名为Insight。这一安排使本田成为首家将中国开发车型逆向导入日本市场的日本汽车制造商。

反向导入计划打破惯例

东风本田猎光e:NS2是一款面向中国市场的纯电动产品。本田将该车投放到日本销售，意味着其长期由日本向中国输出技术与品牌的路径正在发生调整。过去本田在中国的合资企业更多承担本土化生产角色，此次反向导入则由中国合资方主导的车型来填补日本市场的产品空白。

全球战略发布会确认放弃自研纯电平台

上述动向的伏笔出现在今年5月。本田当时在全球战略发布会上明确电动化路线的转向，核心变化是放弃自研纯电平台，改用中方合作伙伴平台。

“放弃自研纯电平台，改用中方合作伙伴平台”

此处提及的中方合作伙伴平台，指本田在中国的两家合资方——广汽集团与东风集团——所开发的纯电及插电式混合动力整车架构。纯电平台通常是指专门围绕电池、电机布局设计的车辆底盘，能够实现更高的空间利用率和能效。

2028年投产合资主导研发车型

有消息进一步显示，本田已规划自2028年起，投产由广汽与东风主导研发的纯电车型和插混车型。这意味着本田在华合资企业的技术输出能力将不仅限于中国市场，还可能辐射至本田的全球产品序列。

此举也反映出中国新能源汽车产业链的支撑能力，能够让一家长期扮演技术输出方的跨国车企，转向以合资方平台为基础拓展电动车布局。

汽车制造商本田面临战略调整时间窗口

本田当前在全球汽车产业转型中处于关键节点。来自业界的判断显示，该企业仍有调整方向的空间，但实施战略转向的可用时间正在收紧。

战略转向的紧迫性评估

根据相关分析，本田虽然保有转向的可能性，但时间约束已成为核心挑战。这一评估并未提供具体时间表或量化期限指标，仅强调了窗口期正在缩减的整体态势。

“现在掉头，未必没有机会。但留给本田的时间，真的不多了。”

上述判断指向企业在电动化、智能化等产业变革方向上的布局节奏。本田需要权衡现有技术路线与市场演进趋势之间的匹配度，同时协调供应链、产品规划与研发资源的多线配置。