宜兴新材料企业水路运输受阻 物流成本倒挂现象浮现

当前，我国物流市场规模已连续10年位居全球第一，但运输环节衔接不畅带来的成本压力，仍在部分区域显现。记者近期在江苏宜兴市新材料产业园走访时，观察到公路运输密集的背后，企业正面临水陆运费倒挂的困境。

运输成本对比：单次运量相差数十倍

园区企业负责人蒋新良向记者提供了一组直观数据：通过水路运输，单次可装载1000吨至2000吨货物；公路运输单次却只能装30吨。

“陆路运输的成本要比水路贵一半以上。”蒋新良说。

这意味着，在同等运距下，公路的单位物流支出明显高于水路，挤压了制造端的利润空间。

末段航道断点迫使用水走陆

宜兴地处水网地带，长江、运河等主干航道条件优越。为何企业难以享受低成本水路服务？另一家企业负责人殷康道出缘由：大吨位船舶在周边干线通航不成问题，但抵达厂区的最后一段航道未能连通，无法满足通行要求。

这种“最后一公里”的水路断点，使全程水运无从落地，企业只能转向公路运输。该现象折射出多式联运——即公路、水路等不同交通方式间的中转衔接——在实际运营中仍存在薄弱节点。

现阶段，国家层面正加速推进物流网络建设，着力打通此类衔接堵点，以期通过运输方式间的顺畅接驳，缓解长期存在的物流成本偏高问题。

江苏宜兴7.7公里支线航道拓宽工程过半 2027年千吨货船将直达园区

连接宜兴市新材料产业园与干线航道的7.7公里“通港达园”支线建设进程已过半。按当前方案，到2027年1000吨级货船可沿此水路直接抵达园区，改变当地企业依靠陆路集散的局面。

底宽水深提升 四座桥梁同步改建

项目将航道底宽从25米增至35米，水深由1.5米加深到3.2米。由于船型升级后船身高度相应增加，沿线4座桥梁须实施改建并抬高加宽，以适应通航需求。

宜兴市交通运输局副局长张家卿表示，标准制定并非纸上谈兵，而是走访园区企业，依据最适用的船型和水域条件确定核心参数，目标是让水上也能做到“门到门”服务。

所谓“通港达园”，是指通过改造或新建末端航道，将干线水网与产业园区直接连通，打通物流的“末梢神经”。

企业物流需求翻番 临水却难行船

园区西侧紧邻南干河，距通向京杭大运河的常溧线航道不到8公里。但因部分河道过窄过浅，货船无法通行，企业长期守着水系却无从利用低成本水运。

园区相关人员殷康介绍，工艺改进与自动化等降本手段已充分采用，若改成船运，一年至少可节省上千万元。官林镇镇长崔华山在走访企业时提到，招商引资中一旦对方提出水运需求，镇里便感到为难，当地有发达水系，但缺少直通企业门口的航道。

• 新材料产业园运营3年，生产企业物流需求数倍增长。
• 工程瞄准产业端诉求，将原先不到8公里的断点转化成直达运输通道。

该支线贯通后，园区大宗原材料和成品的进出可直接依托水运，减少对重载货车依赖，从而降低综合物流支出。

江苏水运“毛细血管”联通产业园区 一吨货物物流成本下降25元

一条条通港达园的支线航道正在江苏境内陆续打通，将干线水网与产业园区直接相连。通过水路运输，每吨货物的物流成本可降低25元，部分园区企业测算一年可减少物流开支达4800万元。

百亿级项目落户 企业预判水运降本空间

近期，一个百亿级新材料示范项目选择落户宜兴的园区。该企业在制定生产规划时，已为水运码头预留了建设空间，并对物流成本的下行空间进行了详细测算。

企业负责人陈奇平解释，通过水路运输，每一吨货物的运输成本可以减少25元。这笔节省的开支对企业的竞争力构成直接支撑。

陈奇平表示，省下的“真金白银”可以投入在技术研发、设备更新和产能扩张上。物流成本的“减法”变成了市场竞争力的“乘法”。

短支航道打通“最后一公里”

所谓支线航道，是指从干线航道延伸至工业园区、港口码头的水运通道，承担着集疏运功能。它的通达程度直接决定了水运网络能否服务到终端企业。

宜兴市副市长张敏指出，末梢打通后物流体系才能整体畅通。这条短支航道的开通，使园区企业一年累计可节约4800万元的物流开支。物流优势正转化为产业竞争力，对实体经济提质增效产生推动作用。

类似的通道正在多点铺开。通吕运河大洋港支线航道将通吕运河与海港码头之间的联运通道贯通，支撑了临港粮油产业的落地。2025年10月，常州红星河支线航道建设开工，仅用4个月时间便打造出一条“企业专线”。中天钢铁的物流园通过这条专线直接接入了京杭大运河。

截至目前，江苏已累计开工14条通港达园支线航道，水运主干网与末端园区之间的联通效率持续提升。

船闸信息互联 过闸等待时间大幅缩短

水上物理通道被打通的同时，智慧化管理平台也在船闸、航道、港口之间织密信息网。

在京杭大运河边，货船船长倪广来正拉着一船钢材从常州驶往靖江。他提到，过去过船闸手续繁杂且信息不互通，等待时间最长可达半个月。

倪广来表示，现在一天就差不多了，比以前好多了。

在北段的施桥船闸，屏幕上实时更新着航道水位、船舶位置、待闸数量和通行计划等数据。系统依据船舶报到顺序、尺寸规格和信用等级，借助智能算法自动编排通航序列。

苏北运河全长404公里，沿线分布28座大型船闸。此前，船舶每经过一座闸都需重新填报信息，核验程序长期依赖人工。2025年新上线的智慧航运系统实现了“船与闸”以及“闸与闸”之间的数据联通。船舶一次申报即可全程通过所有船闸。系统还能依据不同闸室的尺寸自动测算，一键生成过闸方案并推送至每艘船上。

苏北航务管理处扬州航务中心副主任蒋赟介绍，水上物流信息网正在织密。目前京杭运河苏北段已与长江干线电子航道图完成互联互通，水运在畅通性与时效性上均得到提升。

淮安港数据先行实现铁水联运无缝衔接 内河水运联通工程锚定2030年

一趟从内蒙古开往江苏淮安港的快速货运班列尚未驶入港区，列车编号、货物品类、载货重量和预估抵港时间等数据已实时传输至港口智能调度系统。后台依据这些信息提前锁定泊位，装船设备随即完成调试进入待命状态。班列抵达装卸专线后，无人转运车直接接驳，集装箱被迅速装载到船舶上，随即便可直航上海港。

数据跑在船前 铁路港口信息互通

上述作业流程的背后，是港口、铁路与船企信息资源的整合互通。淮安市港口物流集团有限公司铁路板块副总经理刘绪东表示，数据“跑”在前面船就不用等，车场船一体化调度让铁路和港口能够协同作业，并通过一单制流转，极大提升了转运效率。

“一单制”压缩多式联运中转耗时

所谓一单制流转，是指铁路与港口在信息系统对接后，使用一张单据贯穿货物进港、转运、装船的全过程，免除了不同运输方式间重复录入与核对环节，直接缩短了铁水联运的中转时间。

依托数据互联，内河干线船舶过闸的通行瓶颈同样得到解决，信息联动的效能正沿着航道进一步延伸至港口码头。淮安港的实践成为江苏内河水运体系建设的缩影。

国家推进内河联网 补齐联运短板

当前，国家正在全力推动内河水运体系联通工程，到2030年，我国的物流网上一个现代化内河水运联通体系将彻底盘活水运资源、补齐公铁水联运短板。

业内人士指出，以数据联通驱动的铁水联运模式有望在更多内河沿线港口复制推广，为降低全社会物流成本、增强内河航运在综合运输体系中的竞争力提供支撑。