三峡水运新通道工程8日动工 系“十五五”首个国家重大标志性项目

在三峡工程之后，长江干线上规模最大的集水利、航运与生态功能于一体的综合性项目——三峡水运新通道，于“十五五”规划开局之年的8日启动建设。

多目标协同的通道设计

该工程作为继三峡主体建设后又一重大枢纽，其规划覆盖三个运作维度：水利维度侧重流域水位调控，航运维度聚焦通航能力扩容，生态维度强调对河流自然系统的维护。三者共同指向将长江运输走廊的承载强度推向新层级。

“长江流域要加强合作，充分发挥内河航运作用，发展江海联运，把全流域打造成黄金水道”“要坚持共抓大保护、不搞大开发”

上述部署是项目立项与择日开工的直接战略依据。在此指引下，新通道被定位为贯通全流域高效、绿色经济带的核心设施环节。

开工信号与实施复杂度

作为“十五五”期间率先落地的国家重大工程，其动工标志着优化全域江海联运网络的动作正转入实体建设阶段。另一方面，于长江干线推进此类大体量涉水建筑物，内生的跨区协调与工序衔接难度，被业界视为后续推进中的实际观察点。

新华社推出全媒体访谈节目 多方共议三峡水运新通道

6月12日，新华社推出第三十三期“中国经济圆桌会”大型全媒体访谈节目。本期节目将关注焦点对准三峡水运新通道，邀请来自水利、交通、工程设计与建设管理领域的四位人士参与交流。

节目嘉宾构成

参与此次访谈的嘉宾包括水利部三峡工程管理司一级巡视员张云昌、交通运输部水运局副局长王辉、中国工程院院士兼长江设计集团首席科学家钮新强，以及三峡集团副总工程师、三峡水运新通道公司执行董事高鹏。

三峡水运新通道是指在现有三峡枢纽工程基础上，为提升长江黄金水道通航能力而规划建设的船闸设施，旨在解决三峡船闸通过能力不足的问题。

四位嘉宾围绕同一主题，从各自所在机构的管理职责与专业视角出发，展开意见交流。水利部三峡工程管理司承担着三峡工程运行管理的行政职能，交通运输部水运局负责全国水路运输行业管理，长江设计集团则长期参与长江流域重大水利水电工程勘察设计工作。

多维度探讨新通道

三峡集团是三峡工程及后续水运通道建设的核心主体单位。访谈中，各方结合政策规划、水运需求、工程技术、建设管理等多个维度，对三峡水运新通道的意义与进展进行讨论。

“中国经济圆桌会”作为新华社推出的大型全媒体访谈节目，此前已就多个经济议题展开对话。本期节目延续这一形式，将新通道建设这一工程议题纳入宏观经济与内河航运发展的讨论框架。

长江干线承担着沿江地区大宗物资运输的任务，三峡枢纽的通航效率直接关系到上游与下游之间的物流衔接。新通道的建设被视为缓解船闸拥堵、保障水路运输畅通的关键举措。

三峡水运新通道：提升长江黄金水道通行能力的关键工程

长江三峡段，三峡船闸与三峡升船机持续运行，形成“大船爬楼梯、小船坐电梯”的通行格局。自2003年投运以来，三峡枢纽保障了长江干线连续多年位居世界内河运量最大的黄金水道。

为何兴建新通道：一组数据背后的运力需求

在三峡枢纽现有基础上，为何还要规划兴建三峡水运新通道？这一问题成为本期“中国经济圆桌会”嘉宾讨论的焦点。

嘉宾们用一组组数据，详解这一工程的时代价值与重要意义。

根据节目披露的信息，兴建新通道是进一步提升长江黄金水道通行能力的关键举措。三峡船闸频繁开合、升船机上下联动的运行状态，反映出当前设施已承担着极为密集的船舶过坝任务。

现有枢纽的运行逻辑拆解

三峡枢纽的船舶过坝体系，依据船型大小采用差异化通行方案。大型船舶通过五级船闸逐级升降，完成上下游之间的跨越，这即俗称的“爬楼梯”。

小型船舶则利用升船机垂直升降，快速通过大坝，形成“坐电梯”的高效模式。这一组合机制设计，旨在最大限度匹配不同类型船舶的通行需求。

工程的时代价值解读

“中国经济圆桌会”是由经济主管部门及相关研究机构参与的一档访谈节目，聚焦重大经济议题。本期节目将三峡水运新通道定位为服务新发展格局的基础支撑项目。

从长江航运整体格局看，现有三峡枢纽的通过能力直接关系到整条黄金水道的运输效率。新增通道意味着船舶过坝的容量瓶颈将得到缓解，为长江沿线的物资流通提供更稳定的基础设施保障。

业内人士指出，这类大型水运通道工程的建设，将直接影响内河运输网络的衔接顺畅度，并对降低全社会物流成本产生正向传导效应。目前关于工程的具体规模与建设周期，有待进一步规划方案公布。

三峡水运新通道建设拟提升枢纽年通过能力至3.36亿吨

第三十三期“中国经济圆桌会”大型全媒体访谈节目录制现场，中交水运规划设计院高鹏介绍，三峡水运新通道工程将重构长江上游通航格局，三峡枢纽年通过能力拟达到3.36亿吨，葛洲坝枢纽拟达到3.6亿吨。

新通道布局与过坝方式

高鹏在访谈中透露，工程包含三峡枢纽新通道和葛洲坝航运扩能两部分。建成后，三峡枢纽将形成“四线连续五级船闸+升船机”的运行架构，葛洲坝枢纽则采用“四线单级船闸”布局。

连续五级船闸是通过五个逐级串联的闸室，分步调整水位落差，帮助船舶克服大坝上下游之间上百米水头差的通航建筑物；升船机则类似垂直电梯，用于快速提升中小型船舶。单级船闸仅需一次闸室充水或泄水即完成过坝，适用于水头较小的枢纽。这一组合将使万吨级船舶具备直抵重庆等地港口的条件。

现有船闸逼近运能天花板

对于推进新通道建设的紧迫性，交通运输部水运局副局长王辉在同一场合给出了一组数据。

“2011年三峡船闸年通过量首破1亿吨，提前19年达到设计通过能力，2025年三峡枢纽过坝综合运量1.73亿吨，船闸长时间处于满负荷运行状态，能力挖潜已接近极限。”王辉说。

“提前19年达到设计通过能力”这一数据，直观反映出黄金水道货运量增速远超早期规划预期。伴随长江经济带等重大战略深入实施，沿江产业物资运输需求攀升，王辉判断，长江货运量还将持续增长，提升干线航道通畅水平亟需推进三峡水运新通道建设。

三峡水运新通道工程以葛洲坝航运扩能构建韧性调度系统

2026年6月8日，三峡水运新通道工程中的葛洲坝航运扩能施工现场，施工正在推进。该项工程的目标是在现有设施基础上，形成一套互为备用、联合调度的航运体系。

施工节点与工程定位

当日拍摄的现场画面显示，葛洲坝航运扩能工程已进入关键施工阶段。该工程隶属于三峡水运新通道整体规划，其核心并非单纯增加两条物理通道。

“这不仅是增加两条新通道，更是构建了一个互为备用、联合调度、分类通过的韧性系统。”高鹏表示。

“韧性系统”的功能拆解

所谓“韧性系统”，在本次航运扩能语境下，指通过设施的物理扩容与调度机制的重新设计，使水利枢纽在面对不同通航压力或突发状况时，具备更强的恢复能力和适应性。其运作逻辑包含三个层次：

• 互为备用：多通道之间形成冗余配置，单一通道检修或拥堵时，其他通道可迅速承担分流任务。
• 联合调度：打破以往各闸室独立运行的局限，对船舶通过进行统一排档与指挥。
• 分类通过：根据船舶吨位、货物类型进行分道引导，避免不同船型混行造成的效率折损。

对长江航运效率的直接影响

三峡—葛洲坝枢纽是整条长江水道的咽喉要害。高鹏指出，新通道及配套系统建成后，将大幅提升长江航运效率和服务水平。这意味着长江中上游的物资运输将更加通畅高效，沿江综合交通运输体系的保障力度获得强化。

服务双循环的战略落子

长江黄金水道被视为长江经济带发展的重要支撑。三峡—葛洲坝枢纽的通航能力，关系着沿线物资流通、产业联动与经济循环的命脉。此次航运扩能，被定位为畅通国内国际双循环、加快构建新发展格局的战略举措。

上述工程完成后，长江中上游区域间的物流成本与时间成本预期将得到优化，沿江产业协作的物理瓶颈有望进一步缓解。

水利部：三峡水运新通道将发挥长江黄金水道优势 水运碳排放约为公路20%

在第三十三期“中国经济圆桌会”录制现场，水利部三峡工程管理司一级巡视员张云昌表示，建设三峡水运新通道是对长江经济带区位能力的强化，将为新发展格局提供高效航运支撑。同期节目中，相关专家还披露了水运的碳排放比较数据。

新通道被定位为服务“双循环”的关键举措

张云昌指出，三峡水运新通道有利于充分发挥长江经济带承东启西、联通南北、通江达海的区位优势。这一工程可有效促进长江上游地区经济社会发展和产业结构转型升级。

从要素流动层面看，新通道将为沿线省份经济要素自由流动、深化对内对外开放合作提供便捷航运支撑。整项工程最终指向更好地服务构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。

水运降碳功能获量化支撑

钮新强在节目中从运量、成本、能耗和污染等方面阐述了水运的比较优势。他引述学界研究成果，明确了水运在碳排放上的具体表现。

水运吨公里碳排放大约是铁路运输的50%、公路的20%，降碳功能明显。

“吨公里碳排放”衡量的是每吨货物每公里运输所产生的二氧化碳量。上述数据表明，水运在主流货运方式中具备显著的绿色属性，这为新通道的节能降碳逻辑提供了基础。

多式联运效率有望提升，直接降低社会物流成本

钮新强分析，新通道建设将使公路、铁路转水运的基础条件得到改善，进而扩大“公铁水”多式联运的运作规模。“公铁水”多式联运，是指通过标准化运载方式实现公路、铁路和水路三种运输方式无缝衔接的全程运输组织模式，可减少中转损耗。

此类联运能力提升后，长江大能力水运通道的节能降碳优势将被充分释放，最终带来全社会物流成本的实质性下降，成为加快经济社会发展全面绿色转型的一项实践。

三峡水运新通道工程面临113米水头等技术指标 建设方提出科技攻关路径

三峡水运新通道工程的技术挑战已经明确。工程组织实施单位代表高鹏用一组关键数据勾勒出该项目需要突破的边界：113米水头、40米宽闸室、200米级船闸高边坡、万吨级船舶、1440吨人字门。

改扩建条件复杂 多项纪录将被打破

该工程将在已建成的三峡水利枢纽和葛洲坝水利枢纽基础上进行改扩建。张云昌介绍，工程规划建设闸室宽度达40米的高水头巨型船闸，面临环境条件复杂、限制因素多、技术难度大等现实约束。

“这些数字的背后是工程纪录被打破所带来的指数级增长的工程难题。”高鹏表示。

新材料新工艺纳入技术方案

面对上述技术障碍，工程组织实施单位已拟定科技创新应对方案。材料端将采用低热水泥等新材料，工艺端引入摩擦制动防撞等新工艺，数字技术方面则部署数字孪生和智慧消防等新技术体系。

高鹏指出，通过上述技术手段，工程团队将奋力攻关，目标是将三峡水运新通道建成世界一流工程。

技术指标口径解读

113米水头指的是船闸上下游水位的高度差距，这一数值直接决定了闸室结构需要承受的水压力等级。40米宽闸室则意味着船闸一次可通过的船舶宽度上限，与航道通过能力直接相关。1440吨人字门作为控制水流进出的核心部件，其重量反映了闸门制造与安装的难度量级。

从万吨级船舶的设计通行标准来看，新通道建成后将显著提升长江黄金水道的货运承载上限。低热水泥的应用有助于减少大体积混凝土浇筑过程中的温度裂缝风险，数字孪生技术则可为船闸全生命周期运维提供仿真模拟支撑。

钮新强披露三峡水运新通道前期论证成果：十年技术攻关形成多项原创成果

在第三十三期“中国经济圆桌会”大型全媒体访谈节目中，中国工程院院士、长江设计集团首席科学家钮新强介绍了三峡水运新通道工程的前期论证情况。他全面参与了该项工程的前期论证工作，并透露设计团队联合国内多个科研机构，在十余年时间里取得了多项技术创新成果。

万吨级船闸水力学难题的解决路径

三峡水运新通道涉及万吨级船闸的构建，其面临的大流量高水头水力学问题是设计中的关键难点。水力学，是研究液体平衡和运动规律及其工程应用的学科，在此场景下直接关系到船闸输水过程的安全性与平稳性。

设计团队研发了新型船闸输水系统，从根本上保障了船闸运行的安全与平稳。

这一针对性的系统研发，旨在解决在高水位落差和巨大流量条件下，如何让船舶平稳、安全地通过船闸这一核心工程挑战。

关键装备的技术突破与参数

除水力学系统外，船闸的关键机械装备也实现了多学科技术集成创新。钮新强列举了三项具体装备的研发成果，其参数均对应着大型化船舶的通航需求。

• “超级人字门”：研发了重量达1440吨的巨型人字门。人字门是船闸中一种常见的闸门形式，因其由两扇绕垂直轴转动的门叶组成、关闭时形似“人”字而得名，承担着挡水与通航的关键功能。
• 液压启闭机：配套研发了启闭力达4200千牛的液压启闭机，用于驱动上述超重型人字门的开启与关闭。
• 防撞装置：研发了适应排水量达15000吨船舶的人字门防撞装置。该装置旨在防止大型船舶在进出船闸时意外撞击闸门，确保主体结构安全。

钮新强表示，这些装备的诞生是通过材料、结构、机械等多学科技术创新实现的，其目标是支撑设备实现安全长效服役。

从三峡船闸到新通道的工程延续

钮新强曾亲历三峡工程船闸的设计建造。他目前担纲首席科学家的长江设计集团，是三峡水运新通道前期论证工作的主要参与方。这项论证工作联合了国内众多科研机构，历时十余年，旨在为工程的后续推进提供技术储备。上述技术成果的取得，表明该通道建设所涉及的部分重大技术难题已获得初步解决思路。

三峡水运新通道开挖量预计达1.6亿方 将构建智慧通航运行体系

三峡集团副总工程师、三峡水运新通道公司执行董事高鹏在一场访谈节目中透露，三峡水运新通道工程的开挖量预计约为1.6亿立方米。该数据已超过三峡工程本身约1亿立方米的土石方开挖规模。

施工技术路径明确

高鹏是在第三十三期“中国经济圆桌会”大型全媒体访谈节目录制现场作出上述表述的。他同时指出，施工过程中将采用业内先进的工程爆破技术，对开挖轮廓实施精准把控。

“三峡工程的土石方开挖量在1亿方左右，而整个三峡水运新通道工程的开挖量预计达到约1.6亿方。”高鹏说。

所谓开挖轮廓控制，是指在爆破作业中通过精确计算与定向技术，使岩体破碎边界尽可能贴合设计断面，以减少对保留岩体的扰动。高鹏表示，这一做法旨在确保建设过程安全，并最大限度降低对周边居民、环境与水生态的影响。

新一代智慧通航体系设计

工程建设不仅体现在物理空间的拓展上。来自节目录制现场的信息显示，新通道建成后将依托三大系统构建新一代智慧通航运行体系。

相关负责人在访谈中介绍，这三大系统分别为智慧调度、智慧航道与智慧船闸。其中，智慧调度的核心逻辑是基于大数据自动测算船舶吨位、到闸时序以及水域通航条件，进而智能生成最优过闸计划。

智慧航道方面，系统将以高精度航道地理信息系统地图与实时监测数据为基础，实现船、岸、闸一体化的智能导航功能。地理信息系统是一种对地理空间信息进行采集、存储、分析与显示的计算机技术系统。

智慧船闸的运行支撑则包括数字孪生、北斗定位与物联网感知技术。数字孪生是指为物理实体创建虚拟映射模型，实现虚实联动与仿真推演。据介绍，这一模块将帮助实现故障的提前研判与预防性维修保养。

工程效益展望

节目内容还显示，科技创新将在工程建设过程中发挥提质作用，并在建成后推动工程运行效率的提升。

三峡新通道建成后新旧通航设施拟一体化调度 实现全程连续通航

2026年5月19日，湖北宜昌，船舶依次通过三峡双线五级船闸。就在现有船闸繁忙运行的同时，三峡水运新通道建成后的协同调度策略也对外披露了关键思路。钮新强表示，新通道建成后，协同调度新旧通航设施并统筹效率与安全，是保障工程顺利运行的重要环节。

新旧船闸将纳入统一过闸体系

根据钮新强提出的调度构想，新、旧船闸不再各自独立运作，而是被设计为一个整体通航系统。这意味着船舶过坝的流程安排将从整体视角出发，统一布置过闸序列，减少单独决策带来的衔接损耗。

“要将新、旧船闸视为一个整体通航系统，统一安排过闸流程；对船舶过坝实施从起锚到出闸的全链条、跨枢纽连续调度，减少待闸时间与中途阻滞。”钮新强说。

借助智能调度驱动决策转型

在上述协同模式中，智能调度系统被赋予了关键角色。该系统能通过数据整合与算法分析，动态生成过闸方案，推动调度决策从主要依赖经验判断转向由数据智能驱动。

在这种运作方式下，船舶待闸时间和航道节点阻滞有望得到压缩，通航效率和本质安全水平将同步提升。所谓“本质安全水平”，指向的是通过系统设计本身消除或降低风险，而不仅仅依靠管理措施来防范事故。

协同模式追求“一加一大于二”的效能

钮新强将这套路径概括为“整体统筹、全程贯通、数智赋能”。他指出，新旧设施通过这一模式衔接后，将实现综合通航效能的倍增效应。

“新旧设施将通过‘整体统筹、全程贯通、数智赋能’的协同模式，实现‘一加一大于二’的综合通航效能。”钮新强说。

双线五级船闸的运行原理

此次提及的三峡双线五级船闸，是现有三峡枢纽通航的核心建筑。其“双线”指两条并列可独立运行的船闸线路，“五级”则指每条线路由五个连续闸室构成，通过逐级调节水位，让船舶平稳克服大坝上下游之间的较大落差。即将参与协同的新通道，同样会配置大型通航建筑物，形成更庞大的过坝体系。

未来，从船舶起锚离港到完成出闸的全过程，都将由这套协同机制覆盖，力求在运量持续增长的背景下，提高整体过坝能力。

三峡水运新通道工程列入“十五五”首个国家重大标志性项目 释放沿江开放与民生潜力

我国“十五五”期间首个国家重大标志性工程——三峡水运新通道项目，其投资布局、产业带动效应及开放格局重塑方向，近期在相关研讨中得到阐述。工程坚持投资于物与投资于人紧密结合，民生导向受到关注。

产业链拉动与就业创造

该工程建设周期长、投资规模大，施工过程中涉及大量土石方开挖与混凝土浇筑，将直接带动大宗原材料、机械及机电设备等上下游产业需求。

“对相关上中下游产业链都有带动效应，并将创造大量就业岗位。”相关人士张云昌表示，工程建成后，将充分释放沿江地区经济社会高质量发展潜力。

重塑内陆开放格局

在畅通物流通道、强化港口集散功能、扩大开放格局三个维度上，三峡水运新通道被寄予厚望。工程投用后，重庆等内陆城市可成为连接国际物流网络的关键节点。

例如，来自欧洲、中亚的中欧班列货物在抵达重庆后，可经由长江水运实现无缝衔接；来自东南亚及沿海的国际货物，亦能通过江海联运深入西部腹地。

“将内陆城市打造为辐射全国、链接全球的开放高地。”王辉指出，内河航运对外开放能力将得到全面升级。

所谓中欧班列，即往来于中国与欧洲及沿线国家的集装箱国际铁路联运班列。江海联运则指货物无需中转，由同一船舶直接完成江河与海上运输的衔接方式，这一模式可显著减少货物损耗与运输时间。

生态保护与绿色施工

守护长江生态环境被列为工程建设的应有之义。施工期间将采取多项措施，最大限度降低对生态系统的扰动。

• 积极开展生态修复和珍稀鱼类保护；
• 严控施工范围，减少对地表植被及野生动物栖息生境的占用；
• 对受影响的珍稀保护植物、古树等实施移植或就地保护；
• 施工前进行表土剥离，集中堆存并做好防护和养护，以备后期生态恢复使用。

业内分析，上述环护安排与工程的长周期特性相结合，有望在促进长江经济带发展的同时，形成可复制的绿色基建经验。而随着三峡水运新通道未来投用，长江黄金水道与中欧班列、西部陆海新通道的衔接将更加顺畅，中西部地区参与国际产业分工的物流成本有望进一步降低。

三峡水运新通道工程建设期内将落实生态环保与通航保障措施

围绕三峡水运新通道工程开工建设后的生态保护及施工期间通航保障问题，相关方面于近期披露了具体安排与应对措施。

环保设施与主体工程同步推进

针对生态环保问题，高鹏表示，工程建设将严格遵循“三同时”制度。

高鹏指出：“建设中三峡集团将严格按照环境保护设施与主体工程同时设计、同时施工、同时投产使用的要求，落实好各项生态环保措施。”

“三同时”制度，即新建、改建和扩建项目，其防治污染和其他公害的设施，必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投产使用。该制度的目的是从源头防止产生新的环境污染和生态破坏。

长江江豚是长江现存唯一的鲸豚类动物，也是国家一级保护野生动物，常被视为长江生态系统的指示物种。画面中的江豚活动水域，恰好位于工程所涉区域的下游。

施工期间货运压力应对方案

面对新通道建设期内可能出现的通行压力，相关准备工作已经启动。王辉介绍，为缓解施工对航运的影响，交通运输部在2024年便组织了专项研究工作。

基于研究结果，相关部门提出了一整套政策与管理措施方案，以保障施工期长江水运的通畅。

• 措施总量：涵盖7个类别，共计14项具体政策与管理措施。
• 核心内容：包括完善新通道建设管理机制、建立重点物资过坝保障体系等。
• 当前状态：上述措施目前正处于稳步推进过程中。

这些措施旨在从制度层面与管理层面形成合力，削减施工对黄金水道运输效率可能造成的干扰。

三峡枢纽新通道施工现场公开 10项保障措施覆盖待闸、应急及翻坝转运

2026年6月8日，新华社记者肖艺九拍摄的三峡水运新通道工程三峡枢纽新通道施工画面披露。当日，工程建设方相关负责人表示，后续将在常规管理之外，从待闸服务、应急处置、翻坝转运等10个方面采取加强性通航保障措施。

“后续在落实常规管理措施基础上，还将从待闸服务、应急处置、翻坝转运等10个方面采取加强性通航保障措施，保障整个建设期长江航运安全、平稳、通畅、有序。”王辉说。

10项措施聚焦通航全链条

根据披露信息，此次新增的保障体系覆盖了船舶过闸过程中的多个关键节点。其中，“待闸服务”指向船舶等候期间的信息引导与生活支持，“应急处置”针对突发工况或极端天气下的快速响应，“翻坝转运”则是一种通过公路或铁路将货物临时转运以绕过船闸瓶颈的疏解手段。

这些措施旨在降低工程建设对现有船闸通过能力的潜在影响，维系长江干线货运的基本畅通。

多方协同推动惠民导向

钮新强透露，规划设计部门、建设单位以及地方政府都将坚持把工程建设转化为惠民工程，通过政策落实与情感投入争取群众支持。这从侧面反映出，重大水利工程在实施过程中需兼顾社会效应与民生体验。

此类超大规模基础设施建设中，施工周期内的通航压力缓解，直接影响沿江产业链物流成本与市场供应节奏。

长江航运动脉的战略角色

长江被定位为国民经济“大动脉”。现场信息表明，随着新通道工程推进，这条承载绿色动能与开放活力的水运干线，仍将在建设期内保持平稳运行，后续也将进一步服务经济社会高质量发展，为中国式现代化提供运力支撑。

　　文：新华社记者　　海报设计：李权