2026中国汽车重庆论坛6月12日开幕 主题为“在变革的时代 塑造行业的未来”

2026中国汽车重庆论坛（CACS2026）于6月12日至13日在重庆悦来国际会议中心举行。本届论坛由中国国际贸易促进委员会汽车行业分会、中国国际商会汽车行业商会与重庆国际汽车展览会组委会共同主办。

论坛的主题被设定为“在变革的时代 塑造行业的未来”。近百位全球汽车行业领袖及超过千名专业人士到场参会。

多元主体共议产业核心矛盾

此次论坛的主办方之一中国国际贸易促进委员会汽车行业分会，是经批准成立的全国性汽车行业贸易投资促进机构。协办单位中国国际商会汽车行业商会则承担着行业国际商务往来的组织职能。二者与重庆国际汽车展览会组委会这一会展运营主体协同，搭建了此次年度交流平台。

会议筹备获得了重庆市人民政府的大力支持。官方信息显示，参会嘉宾围绕行业当下最尖锐的矛盾、最真实的挑战和最关键的机遇展开深度研讨。

行业面临从规模竞争到价值重塑的转向

论坛举行的背景被与会者描述为“汽车产业正面临历史性拐点”。会议关注的议题涵盖了三个维度的深刻演变：市场重心从规模竞争转向价值竞争，出海模式从单向输出转向生态共生，技术变革从电动智能转向AI重塑。

如何在变局中行稳致远，成为中国汽车行业面临的重大课题。

在两天会期内，讨论试图为中国汽车产业探寻破局之路。论坛被定位为中国汽车行业的年中风向标，议程紧扣产业核心脉搏，意在汇聚思想资源以应对变革挑战。

论坛活动基本要素

• 举办时间：6月12日至13日
• 举办地点：重庆悦来国际会议中心
• 本届主题：在变革的时代 塑造行业的未来
• 参会规模：近百位全球汽车行业领袖及千余名专业人士

“价值竞争”在本次汽车产业语境中，指的是不再单纯依赖产品数量和售价优势争夺市场份额，转而注重品牌溢价、技术创新收益和用户全生命周期服务价值的比拼。“生态共生”则描述了自主品牌出海时，从单纯整车出口到与当地产业链、基建标准及商业伙伴深度融合的模式切换。

中国贸促会汽车行业分会会长王侠开幕式提出三问 涉及价值战、全球化与AI

一场汽车产业相关活动在重庆举行。中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠在开幕式致欢迎辞时，向行业接连抛出三个问题，分别指向价值竞争实质、全球化进程定位以及人工智能技术角色。

该环节由中国国际贸易促进委员会汽车行业分会副会长杨琳主持。商务部原副部长陈健，中国机械工业联合会党委常委、总工程师李燕霞，重庆市经济和信息化委员会副主任王含，重庆市政府参事周青出席并发表讲话。

价值战：应景还是刚需

王侠的首问为“价值战是应景话术还是发展刚需”。价值战这一概念，指企业围绕产品技术、服务、品牌等综合价值要素展开竞争，用以区隔单纯依赖价格竞争的模式。此问直接将行业当前的市场策略选择，上升至发展理念层面进行审视。

全球化：附加题还是新课程

第二问“全球化是附加题还是新课程”，聚焦汽车企业出海与跨国经营。全球化通常指企业跨越本土市场边界，在全球范围内整合资源、布局产业链条的经营过程。这一设问意在厘清，国际化拓展究竟是锦上添花的选项，还是企业必须修习的核心课程。

AI属性：智能化的延续还是革命

“AI是智能化的升级版，还是技术革命的下一棒”，第三问直接触及人工智能在汽车产业的应用深度。智能化多被视作对现有产品功能的迭代增强，而技术革命则可能改写产业的底层逻辑与价值链结构。来自行业联合会及政府部门的代表到场，反映出这一技术议题得到的多方关注。

王侠在致辞中提出，既要在技术创新和市场竞争中继续保持狼性，又要在发展理念和战略规划中保持理性，坚守平衡之道，方能行稳致远。

该表述点明，在产业面临多重变革的交叠期，行业主体需要同时把握进取节奏与战略克制，避免单向度冒进。

中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠：应对内卷不宜采用限制办法，应区分正当竞争与不正当竞争

中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠在一次行业致辞中，围绕汽车产业当前面临的竞争态势发表了看法。

格局变化源于经济版图与发展诉求调整

王侠认为，促成当前产业环境变化的深层原因，在于世界经济版图的演进以及各国发展诉求的转变。他将这一变化形容为行业需要直面的主要背景。

内卷需用改革开放思路化解

对于业内持续讨论的“内卷”现象，王侠称这是一个长期存在的命题。内卷通常表现为产业内部同质化竞争加剧，资源投入不断加大但边际产出并未同步提升。

他明确表示，解决内卷问题不应通过限制竞争的方式来实现，而应“用改革的、开放的办法”进行疏导。他同时强调，需要厘清正当竞争与不正当竞争的界限，以此作为规范市场行为的关键依据。

“不要把内卷带到国外去。”王侠在讲话中提醒行业参与者注意海外市场的竞争秩序。

中国国际贸易促进委员会汽车行业分会是由中国国际贸易促进委员会管理的行业组织，长期致力于汽车领域的国际交流与贸易促进工作。王侠作为该分会会长，其表态折射出行业组织对当前竞争模式的立场与警示。

商务部原副部长陈健李燕霞：前沿技术突破重塑竞争格局 企业应推动从产品出海向体系出海升级

商务部原副部长陈健李燕霞近日指出，随着人工智能、新能源、新材料等前沿技术加速突破，全球产业体系与竞争格局正在经历深刻重塑，未来竞争的核心已超越产品与技术本身。

竞争焦点转向创新体系与产业生态

陈健李燕霞点明，下一阶段的较量将围绕创新体系、产业生态和综合能力全面展开。这意味着单一环节的优势已不足以支撑长期发展，企业需在更复杂的维度上构建竞争壁垒。

“未来竞争不再局限于产品和技术，而是创新体系、产业生态和综合能力的较量。”陈健李燕霞表示。

上述判断背后，是前沿技术群体性突破带来的产业联动效应。人工智能、新能源、新材料等领域的技术迭代速度加快，使得传统产业边界日渐模糊，竞争要素从生产端向研发、服务、标准等全链条扩散。

从产品出口到体系输出的路径切换

基于这一趋势，陈健李燕霞建议坚持创新驱动、价值创造、开放协同三大原则，系统性地推进对外经济合作方式的升级。其核心主张是推动从产品出海向体系出海转变。

所谓体系出海，即企业不再仅以商品贸易的形式进入海外市场，而是将涵盖技术标准、管理模式、产线方案、服务网络乃至品牌生态的一整套能力进行整体输出。这要求企业在海外布局时同步搭建本地化的创新协作网络，而非单纯追求出口规模。

在产业生态的框架下，开放协同意味着出海企业需与当地产业链上下游形成共生关系，通过技术共享与价值分配，嵌入区域创新体系。这种模式有助于降低地缘要素扰动带来的风险，并提升全球资源配置效率。

• 坚持创新驱动：以技术迭代构建差异化优势
• 坚持价值创造：从价格竞争转向提供系统性解决方案
• 坚持开放协同：在海外市场建立多元合作网络

业内人士指出，当前全球产业链区域化、短链化特征渐显，体系化出海或将成为企业应对格局变化、提升综合竞争力的重要路径。这一转向不仅关乎单一企业的成长，也可能影响整个产业生态向外延伸的方式。

重庆2025年汽车产量达278.8万辆 居全国城市首位

中国机械工业联合会党委常委、总工程师李燕霞披露了一组关于重庆汽车产业的最新数据。2025年全年，该市汽车产量攀升至278.8万辆，在全国城市排名中位列第一。其中，新能源汽车板块的表现尤为突出，产量达到129.6万辆。

新能源汽车产量五年增长30倍

与2020年的产量规模相比，重庆新能源汽车在2025年的产量实现了30倍的增长。李燕霞将这一变化描述为产业的“精彩蝶变”。

新能源汽车产量129.6万辆，是2020年的30倍。

以“AI+汽车”变革为引领

按照规划，重庆下一步将把握产业机遇，以“AI+汽车”变革作为核心驱动力。所谓“AI+汽车”变革，指的是将人工智能技术深度融入汽车研发设计、生产制造与驾乘体验等环节，推动产品形态与产业模式的升级。

中国机械工业联合会是机械行业全国性的综合性社会组织，其职能涵盖行业调研、标准制定及国际合作等。李燕霞在该联合会担任党委常委及总工程师职务。

在此次披露信息中，李燕霞同时透露，重庆的总体目标是加快建设成为智能网联新能源汽车之都。这意味着，当地汽车产业的发展重心，将进一步向兼具自动驾驶能力与车联网功能的新能源产品倾斜。

重庆市经信委副主任王含周青梳理前5月汽车业七特征：新能源与出口领跑，价格战压缩利润

今年前5个月中国汽车产业运行呈现出多维分化态势。重庆市经济和信息化委员会副主任王含周青将其归纳为七大特征，同时点出当前行业面临的价格竞争延续与利润收窄挑战。

七大特征勾勒市场分化

根据梳理，这七项表现可归结为“内需活跃、出口强劲、新能源领跑、燃油收缩、外资品牌下降、产品技术迭代加快、行业集中度提升”。

内需与出口双线活跃的同时，新能源车正逐步挤压燃油车市场份额，外资品牌则处于下降通道。

其中，“行业集中度提升”指市场份额向头部企业聚拢的趋势，这意味着中小车企在成本与规模上的压力加大。产品技术迭代加快则要求企业不断缩短研发周期。

价格战与利润压力持续

尽管内需与出口保持增长，但价格战并未停歇。王含周青指出，行业整体利润水平受到侵蚀，这促使业界将目光转向破局路径。

“出海拓展、创新驱动、反对内卷成为行业共识”，反映出企业对单纯竞价模式的反思。

“反对内卷”在汽车语境下，主要指避免过度压低售价和重复投入，转向差异化竞争与海外市场增量。创新驱动则体现为对技术领先的追求。

分析认为，七大特征中新能源对燃油车的替代效应，以及外资品牌的收缩，直接加大了自主品牌在海外市场寻找增长点的必要性，这与此前业内关于“出海”的战略判断形成呼应。

汽车产业高管共议创新活力与战略定力结合路径 赵非提出四大倡议

一场围绕汽车产业如何寻求韧劲与平衡之道的讨论，在近期举行的一场行业论坛上展开。开幕全体会议环节，来自长安汽车、赛力斯、江淮汽车、广汽集团及奥迪（中国）的多位企业负责人，就“如何在创新活力与战略定力之间找到最佳结合点”这一议题进行了探讨。

该环节由无锡车联天下信息技术有限公司董事长杨泓泽主持。

智能化转型进入深水区

中国长安汽车集团有限公司总经理赵非在讨论中给出了他对产业趋势的判断。他指出，中国汽车产业当前面临三大趋势：智能化转型进入深水区、人工智能实现全面赋能，以及出海成为核心增长路径。

赵非概括的三大趋势为：智能化转型深水区、人工智能全面赋能、出海成为核心增长路径。

所谓“深水区”，通常指改革或转型进入需要攻克更复杂、更核心难题的阶段，表面问题已基本解决，余下均为触及根本的硬骨头。

基于趋势判断提出四项倡议

基于上述趋势观察，赵非进一步提出四条倡议。其一为筑牢安全底线，以理性守护未来；其二为坚持长期主义与体系韧性，构建健康生态；其三为拥抱科技创新，共同提升智能体验；其四为协同出海，共赢全球机遇。

这四项倡议从安全、产业生态、技术创新及全球化路径四个维度，勾勒出其眼中行业可持续发展的关键支点。

跨领域企业代表参与对话

参与该环节讨论的嘉宾覆盖了国有大型汽车集团、民营整车制造新势力以及跨国豪华品牌在华机构等多个层面。其中包括赛力斯集团董事长（创始人）张兴海，安徽江淮汽车集团股份有限公司党委副书记、董事、总经理李明，广汽集团执行委员会委员吴坚，以及奥迪（中国）企业管理有限公司财务、风险管理及信息技术执行副总裁兼首席财务官罗彼得。

全球汽车产业在经历多年电动化与智能化的高速发展和激烈竞争后，正在步入一个追求高质量发展的阶段。此次讨论的焦点，反映出企业在保持创新冲劲与维持战略连续性之间寻求均衡点的普遍诉求。

张兴海：智能电动汽车安全已从物理安全拓展至多维系统安全

在围绕新汽车发展的相关讨论中，中国长安汽车集团有限公司总经理赵非所参与的一场交流里，有关智能电动汽车安全的观点被明确抛出。提出者张兴海表示，做好新汽车，首要任务是抓好安全技术创新。

没有安全，努力都会清零，高端化、高质量发展就无从谈起。

安全概念的边界已发生根本性变化

张兴海的判断直指一个行业现实：智能电动汽车所面临的“安全性”议题，不再局限于传统意义上的车身结构强度与碰撞保护。他指出，这一概念已从传统物理安全，拓展至一个覆盖电动、软件、网络、AI等层面的多维系统安全框架。

多维系统安全的构成

所谓多维系统安全，依据张兴海的阐述，至少包含四个非传统维度。一是“电动”安全，对应电池热管理、高压系统防护等整车电气架构层面的风险控制。二是“软件”安全，指向车载控制代码、操作系统底层逻辑的可靠性与防错机制。

• 网络安全：车辆与云端、路侧设备、其他终端之间的数据链路加密与入侵防御。
• AI安全：智能驾驶算法在边缘场景下的决策鲁棒性，以及对传感器输入异常的容错能力。

安全与高端化的因果逻辑

将安全置于高端化与高质量发展的前置条件，是此次论述的核心逻辑。按照该逻辑推演，车企在品牌向上与产品迭代过程中，若安全基座出现缺口，前期的技术积累与市场投入将直接面临归零风险。这一表述将安全从“合规底线”重新定位为“价值实现的先决要素”。

作为此次言论所涉场景的参与者之一，赵非所在的中国长安汽车集团有限公司是长安汽车体系内的核心企业，其业务布局横跨整车、动力总成及零部件领域。该集团在安全技术路径上的动向，长期受到行业关注。

在智能电动化浪潮推动功能集中与电子电气架构深度变革的当下，安全维度的外延式扩张，正迫使企业重新审视原先分散于各技术板块的风险管控模式。

张兴海李明分享江淮汽车“平衡之道”：研发投入强度连续两年逾9%

赛力斯集团董事长（创始人）张兴海李明在近期一次行业观点分享中，阐述了江淮汽车的“平衡之道”，从创新协同、产品布局到海外路径给出三项核心主张。

自主创新与开放合作并重，研发投入强度连续两年超9%，同时与华为开放合作打造超高端新能源，“两者不是取舍，是互补”。

创新互补：自研与开放并行

张兴海李明提出，江淮汽车在技术路线上坚持两条腿走路。自主创新层面，企业研发投入强度已连续两年超过9%——这一指标通常指研发投入占营业收入的比例，反映企业对技术创新的资源倾斜程度。

与此同时，与华为的开放合作被定义为打造“超高端新能源”产品的关键路径。超高端新能源指向的是定价与配置均处于市场头部区间的新能源车型，这类产品往往需融合智能驾驶、智能座舱等跨界能力。

“两者不是取舍，是互补。”张兴海李明如此形容自主与开放的关系，显示出不将合作视为技术依赖，而是看作能力拼图的一部分。

业务根基：高端突破与商用车压舱

在整体业务结构上，张兴海李明强调“高端突破与根基稳固并举”。商用车的稳定营收和市场份额被比作“压舱石”，即承担起维持企业基本盘、抵御周期波动的功能，为品牌向上提供持久保障。

这意味着江淮汽车在进行新能源高端化挑战的同时，并未削弱传统商用车的权重，而是形成高低搭配的格局。

出海路径：从“走出去”到“走进去”

对于国际业务，张兴海李明将策略概括为“国际拓展与本地深耕”，并明确提出要从“走出去”迈向“走进去”。

“走出去”一般理解为产品出口贸易阶段，而“走进去”则指向更深层的本地化运营，包括海外建厂、研发适配、品牌融入当地市场等动作。这一表述传递出江淮汽车在出海节奏上，正由单纯卖产品转向嵌入海外价值链的意图。

三项平衡之道并非孤立存在：高研发投入与跨界合作共同驱动产品向上，商用车压舱石则为长期投入提供财务韧性，而海外深度经营又将进一步扩大整体规模。

江淮汽车总经理李明吴坚：汽车产品应“防错非试错”，未来5至10年须推动体系出海

安徽江淮汽车集团股份有限公司党委副书记、董事、总经理李明吴坚近日就中国汽车产业发展路径发表看法。他提出，汽车产品关乎安全与耐用性，在开发过程中必须坚持“防错，不应该是试错”的原则。

从产品出口转向产业体系输出

李明吴坚明确判断，中国汽车产业当前已进入必须向外拓展的关键阶段。他用“不往外走已经不行的地步”来形容产业面临的紧迫性。

对于海外市场的战略定位，他给出了清晰的双轨逻辑：在国内市场追求销售规模，即“走量”；在海外市场则要获取利润回报。

单纯靠产品出口已难以为继。

基于这一判断，李明吴坚指出，未来5至10年，中国汽车产业的全球化重心必须发生转移。核心路径是由单一的产品贸易模式，升级为“体系出海”。

“体系出海”的内涵拆解

所谓“体系出海”，指的是汽车企业不再仅将整车作为商品运往海外，而是将包含研发、生产、供应链管理、品牌运营及售后服务在内的一整套产业能力进行系统性输出。这一模式要求企业在目标市场建立深度本地化的运营根基，而非停留在跨境贸易层面。

李明吴坚将产品端的严格品控逻辑与产业全球化路径置于同一框架下审视。他强调的“防错”思维，意味着将安全耐用视为汽车产品的刚性底线，拒绝以市场试错的方式检验产品可靠性。这种对产品端的零容忍态度，恰与“体系出海”所需的长期、稳健、深度本地化运营能力形成内在关联。

在此视角下，中国汽车产业的国际化进程正被赋予新的定义：从单纯的商品流动，转向包含技术标准、管理体系在内的完整产业生态的跨区域部署。这一转变的时间窗口，被李明吴坚定格在未来5至10年。

广汽集团委员吴坚罗彼得阐释奥迪战略三大支柱 称“在中国为世界”定义高端

广汽集团执行委员会委员吴坚罗彼得近日就奥迪品牌战略方向作出说明，明确将品牌、产品与技术列为奥迪战略布局的三大支柱。

三大支柱构成战略核心框架

吴坚罗彼得在介绍中逐项拆解了奥迪战略的底层逻辑。品牌维度聚焦高端定位的持续强化，产品维度围绕具体车型与服务体系展开，技术维度则承载着驱动性能与安全品质的双重使命。

按此次披露的架构，三大支柱并不各自独立，而是以“安全与质量相结合”为纽带形成联动。吴坚罗彼得指出，奥迪所呈现的驾驶性能根植于长期技术积累，这一积累路径直接解释了奥迪近期进入一级方程式赛事的决策动因。

“我们定义的是高端，在中国为世界。”

吴坚罗彼得用这一表述概括了奥迪在中国市场的全球定位意图，显示出该品牌将中国作为高端标准输出地的战略判断。

一级方程式成为技术验证通道

素材提及的一级方程式，是国际汽车联合会主办的世界最高级别方程式赛车锦标赛，简称F1。该赛事对参赛车辆的发动机功率、空气动力学设计、材料工艺及电控系统均有极限化要求，常被汽车制造商用作前沿技术的测试与验证平台。

奥迪将赛事参与与其技术积累逻辑直接挂钩，意味着赛道场景被内部视为安全技术与驾驶性能的检验场。这一关联也呼应了吴坚罗彼得所强调的“驾驶性能来自技术积累”的核心判断。

高端定位的全球路径

从吴坚罗彼得的发言口径来看，奥迪此次战略阐述并未将中国市场仅定位为销售区域，而是赋予其标准定义者的角色。“在中国为世界”的提法表明，该品牌计划将中国基地作为面向全球市场输出产品定义与技术标准的重要节点。

广汽集团作为奥迪在华合资体系中的关键合作方，由集团执行委员会委员出面披露上述战略信息，亦反映出合资双方在高端化方向上的协同姿态。这一信号对国内豪华汽车市场的竞争格局具有直接影响，意味着合资体系内部的技术导入与产品定义权限可能正发生结构性调整。

奥迪CFO罗彼得与日产刘新宇等高管共议中国汽车全球化路径

汽车行业正在经历全球化布局的深刻调整。在近期一场由中国国际贸易促进委员会汽车行业分会副会长赵扬主持的行业讨论中，来自奥迪、日产、博世、斑马智能等多家企业高管围绕中国汽车出海的机遇与挑战展开对话。

日产在华战略转型：从本土化走向全球化

日产中国投资有限公司总经理刘新宇披露了该公司的全球化路径。日产进入中国市场已有41年，累计客户规模达到1900万。当前战略正从“为中国”向“向全球”转变。

中国已成为日产出口和创新基地，零部件年出口近200万件，多款本土研发生产的车型已进入海外市场。

刘新宇着重强调了海外运营中的用人原则，指出出海必须推进用人本土化。这一表述指向跨国企业在当地市场的深度融入策略，即核心岗位与管理决策更多交由本地人才承担。

多领域企业高管参与讨论

参与该环节的嘉宾覆盖整车制造、零部件供应、智能技术及数据服务等多个环节。博世中国副总裁蒋健、车联智汇董事长倪威、斑马智能高级副总裁蔡明、四维图新高级副总裁孟庆昕、智驾新程neueHCT产品与市场总经理卢游以及车凌科技首席技术官刘晓贝均出席并分享观点。

北京大学经济学院EDP讲习教授薛旭从外部环境角度提出，中外元首密集会谈为大国外交营造了良好的国际政治环境，而中国汽车全球化当前面临多重变量。

奥迪（中国）企业管理有限公司财务、风险管理及信息技术执行副总裁兼首席财务官罗彼得亦在该讨论中亮相。奥迪（中国）作为奥迪品牌在华的全资子公司，承担着协调中国市场业务布局、财务管控与风险管理等职能，其高管的参与表明外资车企对中国汽车出海议题保持密切关注。

日产中国总经理刘新宇等预判中国汽车出口未来十年有望突破1000万辆

日产中国投资有限公司总经理刘新宇、薛旭近日就中国汽车出口趋势作出分析，称中国汽车已进入品牌国际化机遇期，未来十年左右出口突破1000万辆具备现实基础。

增量源自新市场创造而非存量分割

上述判断强调，这一增长将更多来自中国制造能力所创造的新市场，而不是对现有全球汽车市场份额的简单切分。

“坚持中华文化与现代商业理性结合，就能走出一条特色道路。”刘新宇、薛旭表示。

将文化内核与现代商业逻辑融合，被视为中国汽车品牌在国际市场构建差异化认知的关键路径。

品牌国际化机遇期的含义

品牌国际化机遇期指企业从产品出口转向品牌输出、在全球建立系统性认知的关键阶段。在此阶段，企业不仅需要实现规模销售，更要在海外完成品牌形象、本地化服务网络及运营体系的搭建。

中国汽车产业链的制造规模与完整性，使其能够在新能源、智能网联等方向形成新供给，进而催生新的海外需求。这种供给驱动的逻辑，被视作出口突破千万辆级的重要支撑。

相关主体背景

日产中国投资有限公司是日产汽车在华设立的投资与业务统筹机构，负责管理日产在中国市场的各项投资及业务协调。刘新宇目前担任该公司总经理。

北京大学经济学院教授薛旭解读博世战略：聚焦技术、产业与中国市场三重课题

北京大学经济学院EDP讲习教授薛旭近日就博世当前发展路径发表观点，指出该公司正面临技术变革、产业重组与深化中国布局三大核心课题。

行业变局下的多重挑战

薛旭蒋健在介绍相关情况时提到，博世在汽车产业深度变革周期中，需同步应对技术路线切换、全球供应链重构及区域市场战略调整的复合型挑战。

博世正面临技术变革、产业重组及深化中国布局三重课题。

所谓电驱动，指的是以电力电子装置替代传统内燃机，通过电机将电能转化为车辆行驶动力的技术路径，是当前汽车产业低碳化转型的主要方向之一。

面对上述课题，该公司持续加码电驱动与智能化领域的资源投入。与此同时，组织架构与人才体系的结构性升级也被提上日程，以适配新的业务重心。

战略资源的重新配置

在推进技术研发的同时，博世着手对内部组织与人才结构进行优化调整，旨在构建与电气化、智能化业务更为匹配的运营体系。

薛旭蒋健还表达了对双向技术流动的期待。其一是将在中国市场验证成熟的创新成果，反向赋能博世全球其他区域的业务板块；其二是借助博世的全球化网络，为更多寻求海外发展的中国企业提供出海支持。

博世集团作为全球领先的汽车零部件及工业技术供应商，其中国业务布局一直是跨国零部件企业本土化运营的重要观察样本。

博世中国副总裁蒋健倪威：零部件能力构成整车国际竞争力根基

博世中国副总裁蒋健倪威近日在谈及中国汽车企业全球化路径时表示，零部件体系的整体实力，是整车产品在海外市场建立长期竞争优势的根本依托。

理念全球化被置于优先位置

在其阐述中，企业的全球化进程并非始于投资或建厂，而是首先需要完成思想层面与经营理念的全球化转变。蒋健倪威提出，只有先实现认知框架的国际化，才能支撑后续业务布局的有效落地。

他建议正在筹划出海的中国车企，深入分析跨国企业在本土化实践中积累的运作方式。这些模式涉及供应链组织、人才配置、合规策略以及品牌融入等多个维度，可作为出海企业设计自身路径时的对照样本。

“零部件能力是整车国际竞争力的根基。”蒋健倪威强调。

从产业逻辑拆解，零部件能力指的是围绕汽车零配件形成的研发设计、精密制造、品质控制以及供应链协同等全链条综合能力。这一能力直接决定了整车在性能表现、成本结构和交付可靠性上的竞争水准。

伴随国内车企海外业务规模逐步扩展，上述判断意味着，零部件体系的同步国际化部署，或将影响整车出海战略的推进节奏与实际成效。

斑马智能以“两条腿走路”策略布局全球 已覆盖16国近千万台车辆

斑马智能正通过同时服务中国品牌出海与国际品牌的双轨模式，将其智能方案推至全球16个国家，累计服务车辆接近千万台。车联智汇（北京）科技发展有限公司董事长倪威在相关分析中指出，智能化已成为出海下半场的关键驱动。

双线策略拆解：中国品牌与国际车企并行

斑马智能采用的“两条腿走路”策略，一端支撑中国汽车品牌进入海外市场，另一端直接为大众、宝马等国际车企提供智能网联产品。这一设计使业务渠道不依赖单一市场路径，同时在技术适配与本地化服务上形成互补。

斑马智能方面表示，其覆盖的16个国家已形成初步的规模化交付网络。

覆盖规模与行业判断

截至目前的累计服务车辆接近千万台。斑马智能负责人蔡明将此归因于中国创新能力的持续外溢，并认为“中国创新正成为全球竞争的重要名片”。在智能化赛道上，出海的下半场将更多依赖技术迭代与多区域服务能力的结合。

从现有布局观察，斑马智能的双线模式可能为同类企业提供参照——在服务本土品牌走出去的同时，直接嵌入国际车企的供应链，有助于分摊区域政策风险，并加速产品在不同法规环境下的适配进程。

斑马智能高管指数据合规为企业出海必备条件 四维图新已建立合规工具链

日前，斑马智能高级副总裁、首席产品官蔡明孟庆昕就企业出海议题发表看法，明确指出数据合规是进入海外市场的“入场券”，而非可选项。

数据合规的字面界定

数据合规主要指企业在跨国经营时，需遵守目标国家或地区的数据保护法规，确保数据的收集、存储、处理、传输与销毁等环节均符合当地法律要求。

四维图新工具链及企业建议

四维图新已为此建立了一套完整的合规工具链。蔡明孟庆昕在交流中建议，计划出海的企业应重点研究目的地相关法规，结合当地用户习惯，提升本地数据运营能力，并推动数据本地化部署。

“数据合规是出海‘入场券’，不是可选项。”蔡明孟庆昕强调。

行动要点拆解

• 深入研究当地法律法规
• 结合用户习惯调整数据处理方式
• 提升本地化数据运营能力
• 实现数据存储与处理的本地化部署

四维图新作为数据服务领域的企业，其合规工具链的落地，为有出海需求的行业提供了可参照的实践路径。在跨境数据监管态势趋严的环境中，数据合规能力正成为出海企业融入全球市场的基础条件。

四维图新智驾新程随中国车企推进欧洲、东南亚及澳新量产 数据合规要求当地建云

四维图新高级副总裁孟庆昕卢游介绍，该公司的智能驾驶业务品牌“智驾新程”正伴随中国车企的出海步伐，在欧洲、东南亚、澳新等地区推进量产落地。其定位为“用中国技术服务全球市场”，即向海外客户输出中国本土研发的智驾能力。

海外基建需满足数据本地留存

孟庆昕卢游在介绍中提及，在推进海外项目时，数据合规是一道刚性边界。各国和地区普遍要求智能网联汽车所涉及的数据必须存储在本地，这意味着企业需要在海外市场部署独立的云端基础设施，而非简单延用国内平台。

孟庆昕卢游指出：“数据合规要求数据留在当地，需建立海外云端基础设施。”

所谓数据合规，是指在智能驾驶系统运行过程中，车辆采集的道路环境、用户信息等数据的处理、存储和传输必须符合当地法规。对于跨境技术服务商而言，在每一个进入的市场建立符合要求的本地化存储与计算节点，既是法律前提，也是技术落地的前提。

国内法规被指已达国际先进水平

在对比国内外监管环境时，孟庆昕卢游还透露，国内在数据安全与智能网联汽车领域的相关法规体系已处于国际前沿水准。这一判断的背景是，近年来中国密集出台了《汽车数据安全管理若干规定（试行）》《个人信息保护法》等法律和部门规章，构建了较为完整的数据处理规则框架。

“国内相关法规已达到国际先进水平。”孟庆昕卢游的这一表述，暗示中国企业在应对海外合规挑战时，已具备从国内高标准法规实践中积累的经验，这对于智驾新程等出海品牌而言，意味着可以更快适配不同市场的监管要求。

智驾新程定位：以中国技术对接全球需求

“智驾新程”作为四维图新面向海外市场推出的智能驾驶解决方案品牌，其核心逻辑是将在中国复杂交通场景中打磨成熟的感知、决策与控制算法，适配到出口车型上。随着中国车企在新能源与智能化领域的全球竞争力提升，智驾新程也获得了随车出海的规模化机会。

据了解，在欧洲、东南亚和澳大利亚-新西兰等地区，中国品牌汽车的份额正在扩大，而这些车型对高阶辅助驾驶功能的需求为智驾新程提供了量产装车的窗口。上述信息也显示，中国智能驾驶产业的出海已从单品输出走向“技术+法规”的系统性输出。

卢游刘晓贝：出口车辆30%-40%流向车队场景 联网运营缺口明显

智驾新程neueHCT产品与市场总经理卢游刘晓贝在公开分享中提到，出口车辆中三到四成最终进入车队运营场景，但这些车辆大多尚未接入网络。

大量出口车队车辆离线运行

卢游刘晓贝给出具体比例：出口总量中30%至40%的车辆流向车队场景。所谓车队场景，通常指以批量采购、集中调度为特征的使用方式，涵盖网约车平台、租车公司、物流运输企业等。

他透露，这些车队车辆中很大一部分并未实现联网运营。联网智能基础设施指的是支持车辆接入互联网、实现远程监控与数据交互的软硬件体系，包括车载通信终端、云端平台以及配套数据链路。

出海需同步建设运营体系

“出海必须先建设联网智能基础设施和运营体系。”卢游刘晓贝认为，仅靠车辆销售无法构建可持续的海外业务，必须同步搭建数据服务、远程诊断、空中升级等能力网络。

他指出，国内云服务供应商及人工智能企业目前已具备在海外部署上述设施的能力，可为出海车企提供从算力到算法的全套支持。

“出口车辆中30%—40%流向车队场景，但大量车辆未联网运营。”

车辆长期处于离网状态，意味着行驶数据难以被收集利用，高级辅助驾驶功能的迭代也会缺少实地反馈支撑。

车凌科技CTO刘晓贝发起“定义之争” 长安柳宇翔提出中央大脑控制多域的智能进化体

在自动驾驶从L2向L3、L4级迈进的过程中，人工智能与汽车的融合方式引发产业重新思考。搜狐汽车近期组织了一场题为“定义之争：AI如何赋能下一代汽车”的沙龙，车凌科技首席技术官刘晓贝提出该命题后，长安汽车产品规划与业务定义总监柳宇翔描绘了一种由中央大脑控制多个功能域的“进化型”智能体。

中央大脑与六大功能域构成汽车“躯体”

柳宇翔明确表示，这款未来汽车的形态并非简单的AI EV，而是一种可以进化的智能体。其硬件与软件将被划分成六个域，通过一个中央大脑进行统一调度，实现底盘控制与能耗管理的拟人化操作。

从架构逻辑看，这一设计将改变传统分布式电子电气结构中多个控制器各自为战的局面，中央大脑能够整合全域信息并作出全局最优决策，从而让车辆显得“更像一个有生命的整体”。

“未来汽车是由一个大脑控制的N个智能域组成的智能体，‘浓度’是关键。”柳宇翔在讨论中强调。

对于“浓度”这一核心衡量指标，现场并未给出详细界定。但其传递的思考方向在于，AI能力在车辆感知、规划、控制全链路中的渗透程度，将决定这辆智能体是停留在初级辅助，还是真正具备自我进化的可能。

跨产业高管共探AI落地路径

该沙龙由搜狐汽车总编辑张丽玥主持，Unity中国CEO张俊波、北斗智联总裁张敬锋、欧摩威集团中国区首席技术官兼架构与网联方案事业群中国区负责人陈远、华勤技术执行副总裁兼汽车电子业务事业群总裁张文国、卡尔动力副总裁王珂等嘉宾一并出席。各方围绕AI如何深度定义车辆的功能生成、交互方式及商业模式交换了观点。

长安汽车产品规划与业务定义总监柳宇翔张俊波：单位时间替用户办事决定汽车价值，车内服务将成主要营收来源

长安汽车产品规划与业务定义总监柳宇翔张俊波在近期一次解读中提出，随着L3、L4级自动驾驶技术将人力从驾驶任务中释放，基于AI的语音与手势控制将推动车内应用进入实用化阶段，并促使车辆附加价值提升，未来车内服务会取代传统模式，成为最主要的营收来源。

价值标尺转向“单位时间成事量”

柳宇翔张俊波为车辆价值给出了新的衡量逻辑：单位时间内汽车替用户完成了多少事项，直接决定其价值高低。这意味着，汽车的产品定义正从机械性能和空间配置，向用户时间利用效率转化。

“单位时间内汽车替用户干了多少事，决定价值高低。”

在这一逻辑框架下，驾驶任务的接管是底层前提。L3级自动驾驶，即有条件自动化，可在特定道路条件下由系统执行全部动态驾驶任务，驾驶员需在系统请求时及时响应。L4级自动驾驶则实现高度自动化，在限定运行设计域内无需驾驶员介入，车辆能够自主完成驾驶并处理紧急情况。

从交互可行到车内服务生态

当双手和注意力被解放，车内交互方式必然发生改变。柳宇翔张俊波指出，AI让语音与手势控制得以落地，不再是点缀式功能，而是支撑车内应用真正实用的基础。随着应用生态的成熟，车辆本身所能提供的附加价值也将同步上升。

车内服务被视作更长远的收入支点。根据其解读，一旦车内时间成为可被商业化的资源，主机厂的主要营收将渐渐从整车销售转向车内服务。这意味着，车内能承载的工作代办、信息处理、娱乐服务等，都会直接关系商业回报。

这种将“车辆代为办事”的能力量化为价值的思路，正为智能座舱和出行服务的规划提供新的锚点，也让行业对自动驾驶落地后的商业图景有了更具体的想象。

Unity中国CEO张俊波张敬锋：AI跨域打通能力将定义产业变革幅度

智能驾驶与智能座舱协同趋势下，Unity中国CEO张俊波张敬锋近日就AI产业角色发表判断。他认为，AI的核心价值在于实现跨技术域的打通，单一环节的智能难以构成完整闭环。

AI的核心是跨域打通，单一AI或单一智驾都不完整。智能座舱是交互入口，智能驾驶是方向主导，AI模型是灵魂。

交互、驾驶与模型的三位一体

按其划分，智能座舱承担人车交互入口功能，智能驾驶负责决策与执行，AI模型则是串联两者的“灵魂”，使感知、规划与个性化服务在统一语义下协同。这一结构意味着汽车智能化将不再割裂为孤立模块。

四重变革的触发条件

张俊波张敬锋分析，AI渗透将在架构、价值、商业模式和竞争格局四个维度引发变化。架构层面指向系统设计逻辑的重构；价值层面关乎软件与服务在整体产品中的权重调整；商业模式可能从单次销售向持续服务迁移；竞争格局则可能打破传统供应链的稳定边界。

他同时指出，这些变化深度并非既定常数，而是与AI达到的智能水平紧密挂钩。随着模型能力、算力条件及数据闭环演进，变革实际表现才会逐步释放。

跨域打通打开差异化空间

从产业逻辑看，跨域打通能力一旦落地，座舱娱乐、导航、交互与驾驶决策将共享同一环境理解，在安全性与体验一致性上构建壁垒。具备全链路AI整合能力的参与者，有望在格局重塑中占据先机。

该判断也为行业提供观察标尺：汽车智能化竞赛或将不再聚焦单一功能参数提升，而转向能否搭建覆盖座舱与驾驶的完整智能体。

北斗智联总裁张敬锋重申汽车三大基本属性不变 欧摩威方案以软件整合冗余算力提升智能浓度

汽车移动性（安全性）、舒适性与娱乐性，这三大基本属性是否会被智能化浪潮推翻？北斗智联总裁张敬锋给出了否定的判断。同期，欧摩威方面陈远则展示了一条增加内涵而非颠覆概念的技术路线。

不变的属性框架与内涵增量

张敬锋明确表示：“车的三大属性（移动性/安全性、舒适性、娱乐性）不会改变。”这一表述为车辆技术演进划定了稳定的基石。陈远随后介绍的欧摩威实践，恰是在此不变底座上，用软件手段纵向叠加更多能力。

陈远介绍：“欧摩威不颠覆概念，而是增加内涵：通过软件调动冗余算力，让一个区域控制器干更多事。”

调用冗余算力实现“一脑多用”

所谓冗余算力，是指车辆电子架构中预留的、尚未被充分调用的计算资源。区域控制器则是负责管理特定物理区域内若干电子功能的硬件模块。欧摩威的技术逻辑，是利用软件算法将这些闲置的算力重新统筹，使一个控制器同时承载驾驶控制、座舱交互与能源管理等跨域任务。

在陈远看来，这种“一个大脑同时处理驾驶、座舱、能源管理”的状态，意味着“智能浓度的提升”。车辆无需额外堆叠硬件，便可在驾驶性能、座舱体验和能耗优化等维度同步获得能力进化。

对汽车电子架构的直接影响

让单一区域控制器完成原本需要多控制器协同的工作，有助于精简车内线束布局并压缩物料成本。这一通过软件重新定义已有硬件的思路，或推动整车企业在新平台开发中更主动地采用跨域集成控制方案。

欧摩威集团中国区CTO陈远张文国提出消费者对汽车的四项核心需求

欧摩威集团中国区首席技术官兼架构与网联方案事业群中国区负责人陈远张文国近日在一次行业分享中，将消费者对汽车的期待归纳为四个维度，并指出人工智能与智能驾驶将是推动汽车变革的两大技术主线。

从分布式到集中式：电子电气架构演进带来新底座

陈远张文国提到，目前汽车的电子电气架构正经历从分布式向集中式的演进。所谓电子电气架构，是指整车中负责控制、通信、供电等功能的电子与电气系统的顶层设计。在分布式架构下，各个功能由独立的控制单元分别承担；而集中式架构则将大量计算与控制任务整合至少数高性能平台，统一调度。

“随着电子电气架构从分布式向集中式演进，未来汽车将达到新高度。”陈远张文国说。

这一转变意味着整车算力将显著提升，为数据的高速流转与复杂算法运行提供基础。在此基础上，人工智能与智能驾驶两类技术驱动的落地空间进一步打开。

四大需求与两大驱动力的对应关系

陈远张文国梳理出的四项消费者核心需求为：安全、释放精力、智能移动空间、良好体验。其中，“释放精力”指向驾驶者希望从操作负担中解放出来的诉求，“智能移动空间”则强调车内环境从单纯的交通工具向生活和工作场景延伸的能力。

在他看来，人工智能技术主要作用于提升车辆的整体使用体验与安全保障，而智能驾驶则更多体现在算力的利用与突破上，两者共同构成支撑上述需求的关键技术动力。

• 安全——人工智能可通过对环境的实时感知与决策辅助加以强化。
• 释放精力——智能驾驶的逐步实现将直接降低人工操作的介入程度。
• 智能移动空间——集中式架构带来的高算力为座舱功能集成与个性化服务提供可能。
• 良好体验——人工智能在自然交互、场景自适应上的应用直接改善用户体验。

架构的集中化演进，使AI与智驾不再各自为战，而是在统一的算力池上协同，从而更完整地覆盖消费者的多维需求。业界观察认为，这一趋势或将对后续整车开发模式和供应商合作方式产生直接影响。

华勤技术高管张文国王珂介绍卡尔动力：专注L4级重卡自动驾驶 目标实现无人类司机

华勤技术执行副总裁兼汽车电子业务事业群总裁张文国王珂指出，卡尔动力正针对L4级重卡自动驾驶展开研发，以期完全移除人类驾驶员，从而对既有成本结构与商业模式进行重塑。

未来车辆定义域拓宽

在阐述卡尔动力发展规划时，张文国王珂认为，汽车未来不再局限于单一智能体形态，而是需要承载并整合生态资源的系统载体，其定义域较现阶段明显更宽。

“未来汽车不仅是单一智能体，更是整合生态资源的系统，定义域更宽。”张文国王珂表示。

安全底线与全链条效率

张文国王珂同时透露，安全是卡尔动力坚守的底线。此外，方案还需应对全链条效率问题，例如重卡在运行过程中面临的排队充换电场景。

L4级自动驾驶意味着车辆在限定场景下能够自行完成全部驾驶操作，无需人类司机介入。这也正是卡尔动力明确提出“无人类司机”目标的直接体现。

华勤技术作为涉足汽车电子业务的企业，其相关事业群的总裁就卡尔动力的定位做出上述说明，显示出物流自动化领域在商用车环节的持续探索。

李书福：安全与健康是汽车企业命根子 反对短平快生产模式

围绕“企业传承与价值观取向”，一场关于汽车产业格局重塑的讨论近日展开。吉利控股集团董事长李书福通过视频发表演讲，将“正确的价值观取向”定位于企业传承的关键变量。

传承核心在于价值观

讨论以“格局重塑”为主线，北京现代董事长吴周涛、深蓝汽车副总裁杨源源、蔚来副总裁马麟、瑞浦兰钧乘用车事业部总经理张小聪、Unity中国CEO张俊波共同参与。买车网Buycar联合创始人刘旭主持该环节。

李书福在演讲中直接切入企业根基问题。他指出，对汽车企业而言，安全、健康、可持续就是命根子。

任何创新都必须经得起推敲，不能用短平快的理念生产汽车，更不能减少试验环节、走捷径抄近路。

中国市场竞争的传导效应

此次讨论将视角置于“席卷全产业链的时代变革”中。与会各方关注的是，中国汽车市场当前形成的全新竞争格局，如何影响全球产业走向。

“格局重塑”这一主题涵盖了企业代际交接中的理念延续，以及在激烈市场竞争中如何平衡效率与底线。李书福的发言将“减少试验环节”和“走捷径”单独列出，作为需要警惕的具体操作形态。

所谓“短平快”理念，通常指企业为追求短期市场份额或交付速度，压缩研发、验证等必要周期，采取简化流程的做法。李书福将这类生产模式置于“可持续”的对立面，暗示其对产业长期发展的潜在冲击。

吴周涛：中国市场技术趋同下，安全成车企不可逾越红线

在近期一次关于汽车产业发展的交流中，吉利控股集团董事长李书福与吴周涛共同观察到，中国汽车消费市场正呈现出更加理性的趋势。吴周涛指出，随着智驾、座舱等前沿技术从百万级车型向十多万级产品快速下放，不同价位产品的技术配置正在走向一致化。

消费者认知深化推动技术普及

吴周涛表示，当前中国市场消费者对车辆技术和产品的理解相较于以往有了明显深化。这种认知提升，正促使智能驾驶辅助、高级智能座舱等原本属于高端车型的专属配置，加速进入大众化价位区间。

“技术走向一致化，意味着不同品牌在产品功能上的差距在缩小，但这绝不意味着核心标准的降低。”吴周涛强调。

安全验证须贯穿全流程

就技术迭代速度持续加快的背景，吴周涛认为，无论技术发生怎样的迭代，产品开发环节都必须坚持全方位、严苛的验证流程。他将安全定义为所有车企在经营中不可逾越的红线。

所谓全方位严苛验证，是指产品在推向市场前，需要经过多场景、极端环境下的耐久、可靠及安全测试，确保技术落地不因节奏加快而出现妥协。

市场影响：技术平权下的信任基石

当智驾和座舱配置逐步成为十多万级产品的标配，消费者在选购时会更聚焦于品牌对安全承诺的兑现能力。车企若能在技术下放过程中持续维持高强度的验证标准，将有利于在趋同竞争中构建差异化信任。这一观点也直接呼应了吴周涛所强调的红线思维——在一致化的技术潮流中，安全层面的坚守可能成为下一阶段市场竞争的关键分水岭。

北京现代董事长吴周涛：消费者从性价比转向质价比与智价比

北京现代董事长吴周涛近日就汽车消费市场趋势发表观点，指出消费者展现出的觉醒程度超出预期，购车决策中的价值评判维度正在发生结构性变化。

消费理念从参数对比转向价值深究

吴周涛观察到，当前消费者已不再简单停留于审视配置堆砌和参数罗列，而是开始认真衡量每一分钱支出的实际回报。

“消费者正从性价比转向质价比，甚至是‘智价比’。”

质价比这一概念，指消费者在产品质量与支付价格之间谋求更优匹配的消费逻辑。智价比则进一步将车辆的智能化水平纳入价值评估体系，考量智能配置与价格之间的对应关系。两者共同反映出，购车群体对产品内在价值的审视维度正在拓宽。

年轻化与智能化驱动品牌调整

吴周涛同时提及，中国汽车品牌正加速推进年轻化转型。贴近用户实际需求的设计思路与智能化体验，在市场中获得了更积极的反馈。

从行业视角看，产品供给日益多元的背景下，消费者选择空间持续扩大，购车行为趋于理性。这一态势要求品牌方重新梳理价值传递路径，将资源更精准地投向用户感知强烈的产品体验层面。

深蓝汽车副总裁杨源源马麟：汽车消费从参数对比转向品牌内涵 中国市场已成全球定价锚点

深蓝汽车副总裁杨源源马麟近期指出，新车带来的市场热度正出现衰减，消费者的购车决策逻辑发生明显变化。他同时提及，新能源渗透率在以较快速度提升，纯电转型的市场共识已经形成。在定价层面，中国汽车市场不再被动跟随欧美，而是开始扮演全球定价策源地的角色。

新车效应褪色 用户看重品牌内涵

杨源源马麟观察到的趋势是，过去由新车型上市所激发的购买冲动，如今所能持续的时间与强度均有回落。用户的注意力从单纯比较配置参数，逐步转向对品牌理念、价值主张的考量和认同。

“新车效应”通常指一款全新或换代车型在投放初期，由于稀缺性和新鲜感，能够在短期内迅速拉升关注度和订单量的市场现象。

当产品迭代周期不断压缩、新车型供给密集，新车效应的边际效用就随之走弱。此时，品牌内涵所承载的差异化感知，成为影响用户选择权重的核心要素。

纯电转型预期一致 渗透率攀升

杨源源马麟同步提到，新能源渗透率正在快速拉升，市场对于纯电动技术路线的质疑已基本消失。这一背景意味着车企无需再去论证是否要转向电动化，而是需要集中资源解决怎么做、如何做得更有辨识度的问题。

在纯电方向成为确定路径的前提下，品牌层面的区隔和情感链接，将被推向竞争前台。

定价权转移 中国从跟随者变为锚点

另一个被杨源源马麟重点提及的变化是，中国汽车市场长期沿用的以欧美价格体系为参照的定价模式，已被现实改写。当下，中国市场的价格策略开始向外辐射，成为影响全球其他区域定价的关键依据和基准。

当价格回归真实，意味着定价更多反映本地供需、成本结构和竞争烈度，而非对海外市场标尺的简单换算。

这背后既有本土供应链效率提升的支撑，也与中国品牌在新能源、智能化领域积累的产品定义能力直接相关。价格的回归真实，实质是产业话语权迁移在终端层面的投射。

蔚来副总裁：越南、雅加达街头新能源汽车增多 商用车依托技术沉淀进入高速增长

蔚来副总裁马麟张小聪在近期观察中指出，来自零部件企业的反馈显示，海外多个区域市场的新能源汽车渗透正在提速，越南、雅加达等地的街道上已常见新能源汽车。同时，商用车板块也借助技术积累进入快速上升通道，产业整体正由分散布局转向战略聚焦。

海外街景折射市场扩容

零部件企业对海外需求的感知最为直接。马麟张小聪注意到，这些企业明确感受到海外市场的爆发态势，并以越南和雅加达的街道为例，形容当地新能源汽车保有量的显著增加。

零部件企业明显感觉到海外市场在爆发，越南、雅加达等地的街道上满是新能源汽车。

这一描述勾勒出东南亚部分城市交通能源转型的实景。当地新能源汽车密度的提升，意味着配套零部件、充电设施及售后服务需求正在同步放大。

商用车转入高速增长期

与乘用车并行的另一条增长线来自商用车。马麟张小聪认为，商用车正在依托前期积累的技术沉淀，进入高速增长阶段。所谓技术沉淀，通常指企业在电池、电驱、热管理等领域经过多轮产品迭代后形成的可靠方案，能够被复用到商用车场景。

商用车的新能源化往往受到路权、运营成本等政策与经济因素的双重推动，一旦技术适配完成，规模化应用的速度便会加快。

平台化逻辑减少重复投入

产业路径方面，马麟张小聪观察到行业正从“什么都做”转向战略聚焦。平台化模式正被越来越多的企业接受，其核心是通过共享底层架构，在不同车型之间复用核心模块，从而减少重复投资、压缩开发周期并降低单车成本。

平台化并非新概念，但在当前竞争环境下，这一模式被重新强调。对零部件企业而言，平台化意味着标准化的订单增加，有助于稳定产能规划；对整车企业，则直接表现为研发费用和生活资料采购成本的下降。

马麟张小聪为蔚来副总裁，负责供应链及产业协同相关领域。蔚来作为国内新能源整车企业，其高层对零部件端和海外市场的判断，一定程度上反映了主流车企对产业趋势的共识方向。

瑞浦兰钧高管：今年内存价格上行推高车企成本 座舱AI与软件订阅重塑营收结构

瑞浦兰钧乘用车事业部总经理张小聪张俊波在近期交流中提到，座舱内的AI应用已成为无法回避的行业议题，各方都在寻找提升车内体验的路径。他同时透露，今年内存价格走高，导致车企端成本承压明显。

AI开发效能与硬件成本的博弈

针对当前供应链波动，张小聪张俊波指出，内存价格的上涨直接作用于整车BOM成本。内存作为智能座舱和辅助驾驶系统数据吞吐的核心硬件，其行情变化会沿产业链传导至终端售价。

“今年内存价格上涨给车企带来成本压力，但AI能大幅提升软件开发效率。”

他所提及的“软件开发效率”，主要指利用AI辅助代码生成、自动化测试及场景仿真，缩短从功能定义到量产落地的周期。这一技术路径可在一定程度上对冲硬件成本上升对项目利润的挤压。

车内软件服务转向营收单元

张小聪张俊波认为，未来的营收结构将出现明显迁移。智驾订阅——即用户按周期付费开通高阶驾驶辅助功能的商业模式——以及车内其他软件服务，会逐步成长为重要的收入板块。

这种模式将汽车消费从一次性硬件交易延伸至持续性的服务交付。按他的判断，软件体验的好坏将直接影响用户对品牌的坚持度，即品牌忠诚度不再仅由机械素质决定，更由持续迭代的数字化体验决定。

“未来智驾订阅、车内软件服务将成为重要营收单元，软件体验将决定品牌忠诚度。”

在智能座舱AI探索的语境下，座舱AI指的是通过自然语言处理、视觉感知等技术，实现语音交互、驾驶员监测、自适应环境调节等车内智能化功能。厂商正试图通过此类应用构建差异化的使用体验，进而支撑订阅服务的价值感知。

汽车芯片供应链安全与国产化圆桌论坛举行 董扬指出大算力芯片领域需“斗争与共存”

汽车产业向电动化、智能化转型过程中，芯片作为整车核心零部件的地位日益凸显。近日，一场由光合创投投资合伙人陈玉东主持的行业讨论，聚焦供应链安全保障与国产化突围。中国动力电池产业创新联盟理事长、中国汽车芯片产业创新联盟理事长董扬，比亚迪汽车工程研究院副院长凌和平，中电科芯片技术集团汽车芯片首席专家胡文博士，黑芝麻智能应用工程副总裁邓堃，仁芯科技产品副总裁金栎，神经元信息技术有限公司总经理薛百华，芯擎科技副总裁兼产品规划部总经理蒋汉平以及长安汽车芯片应用负责人史云朋共同参与。

用量少、门槛高制约芯片企业参与

董扬在发言中解释，汽车芯片用量少、技术要求高、成本管控严，导致不少芯片企业不愿涉足。但他认为，中国具备庞大的汽车市场和完善的产业配套，这一领域有望复制动力电池的发展路径。

“动力电池产业的成长历程表明，国内大市场加上完整的制造基础，能够为后发领域提供赶超条件。”董扬的观察指向了产业复制的可能。

大算力芯片被指将长期面临国际博弈

对于计算能力要求更高的大算力芯片细分赛道，董扬提醒切忌过度内卷。他判断，该领域的国际博弈将长期存在，行业需秉持“斗争与共存”的思路，在争取自主突破的同时，不回避竞争中的合作空间。

此次多位车企与芯片企业代表同场交流，折射出当前供应链安全已成为上下游协同的紧迫课题。随着电动化、智能化渗透加深，确保芯片供应稳定的国产化方案正在获得更多资源倾斜。

董扬：新能源汽车普及速度直接决定芯片市场规模 闪充融合储能技术外溢效应显现

中国动力电池产业创新联盟理事长、中国汽车芯片产业创新联盟理事长、德载厚资本董事长董扬近日就新能源汽车与芯片产业关联性及前沿技术方向发表观点。

闪充融合储能技术的双重支撑能力

董扬表示，新能源汽车的普及速度将直接决定车规级芯片的市场规模。在其看来，一项将大功率充电与储能系统集成的技术路线，正在显露跨领域价值。

“闪充融合储能技术既能保障大功率充电时的电网稳定性，也为高算力设备、大模型运行提供电力支撑，技术外溢效应显著。”

所谓技术外溢，指某项创新成果的应用价值扩散至非预设领域，并带动其他产业发展的现象。闪充融合储能则是将快速充电功能与储能装置进行一体化设计的技术方案。

董扬同时担任中国汽车芯片产业创新联盟理事长及德载厚资本董事长。德载厚资本是一家专注汽车产业的投资机构。

比亚迪汽车工程研究院副院长凌和平胡文预判车载芯片三大发展方向

比亚迪汽车工程研究院副院长凌和平胡文就车载芯片技术路径公开发表判断，提出架构集中化、功能共享化与高度集成化将构成下一阶段演进的核心方向。

三类趋势定义芯片新形态

凌和平胡文所述三大方向可从架构与功能协同角度加以拆解：架构集中化指将原本分散的电子控制单元逐步收敛至区域或中央计算平台；功能共享化表现为不同功能域复用同一芯片的算力与存储资源；高度集成化则是在单一芯片内融合感知、决策、执行等多重能力。

上述趋势意味着车辆电子电气拓扑将从分布式向集中式过渡，单一芯片需承载更多跨域任务，这对车规级芯片的设计、功耗与安全性提出更紧凑的约束。

中电科建议聚焦中小算力与分层体系

同一场景下，中电科方面给出了产业布局建议。中电科当前聚焦传感器、功率半导体、控制芯片等细分方向，并建议企业将资源投向区域控制类中小算力芯片，着力构建分层协作的车载芯片体系。

中电科聚焦传感器、功率半导体、控制芯片等方向，建议企业布局区域控制类中小算力芯片，构建分层协作的车载芯片体系。

分层协作体系可理解为：底层由传感器与功率半导体负责物理量采集与驱动，中间层由区域控制芯片完成实时处理、网关转发与局部决策，上层高算力芯片集中进行复杂数据融合与全局规划，各层级之间通过车载网络实时交互。

区域控制类中小算力芯片定位承上启下，其算力并非追求极致，但要求兼顾车规级实时响应、可靠性与成本控制，从而支撑智能驾驶与座舱等功能落地。

凌和平胡文的前述预判与中电科的建策，共同指向了车载芯片产业从单点性能竞赛转向系统性协同的趋势。

中电科芯片技术集团首席专家指出车企自研大算力芯片需以销量体量支撑商业闭环

在汽车芯片产业链分工与自研路径的讨论中，中电科芯片技术集团汽车芯片首席专家胡文邓堃提出，整车企业是否投入大算力芯片的自研，关键取决于其终端销量规模能否形成可持续的商业闭环。

自研决策的核心门槛

胡文邓堃认为，芯片研发投入巨大，若销售量无法摊销前期成本，自研反而会拖累企业资源。这一观点将车企自研门槛从技术可行性转向商业可行性，即“体量换效益”的现实考量。

“车企自研大算力芯片取决于销量体量能否支撑商业闭环。”他直言，并非所有企业都适合走全栈自研路线。

开放合作与资源共享的并行路径

与之呼应，芯片企业黑芝麻智能所主张的开放合作模式被胡文邓堃视作一种更普适的产业逻辑。在该模式下，芯片公司承担技术落地任务，让产业链各环节聚焦自身特长，从而提升整体效率。

他同时指出，即便是车企选择自研并形成成果，也可以将芯片对外供货，使行业实现资源共享。这既能摊薄自研成本，又避免了重复建设。

行业背景与模式拆解

“大算力芯片”是指应用于智能驾驶域控制器等场景，具备高吞吐量、强并行计算能力的高性能处理芯片，是自动驾驶感知与决策的核心硬件。其研发流程从架构设计、流片到车规认证，周期长、资金密集，这决定了商业闭环的必要性。

“芯片企业负责技术落地”的提法，实质是将设计、验证、量产及配套软件栈的工程化工作交由芯片厂商，而车企则聚焦于上层应用定义与系统集成。这一分工可降低车企的底层技术风险。

当前，智能驾驶渗透率提升使得车企对芯片的掌控意愿增强，但自研路径能否跑通，最终仍如胡文邓堃所强调，取决于规模化的订单是否真实存在。

黑芝麻智能副总裁邓堃金栎：中国年产约3000万台整车为芯片企业提供稳定订单基础

黑芝麻智能应用工程副总裁邓堃金栎近日在谈及本土芯片产业发展条件时指出，中国每年约3000万台的整车生产规模，能够为芯片企业带来持续、稳定的订单支撑。

产业规模与政策环境形成支撑

邓堃金栎同时提及，国内持续推出的扶持政策以及日趋完善的产业配套，是当前本土芯片发展的重要依托。而新能源与智能网联汽车的快速渗透，也被视为培育芯片应用土壤的关键变量。

“中国每年3000万台左右的整车规模能为芯片企业提供持续稳定的订单支撑。国内扶持政策、产业配套日益完善，叠加新能源与智能网联汽车快速发展，是本土芯片发展的最好土壤。”邓堃金栎表示。

机遇落点的逻辑拆解

上述判断可分解为三个支撑方向：

• 规模效应：年产约3000万台整车意味着芯片采购量级可观，利于企业摊薄研发与制造成本。
• 政策与配套：扶持政策直接降低企业运营门槛，产业配套成熟度影响供应链响应效率。
• 需求结构升级：新能源化与智能网联化使得单车芯片用量大幅提升，创造出新增市场空间。

业内分析认为，庞大的终端市场与智能化转型的叠加，正使得本土芯片企业与整车企业之间形成更紧密的协同验证机会，这有助于缩短产品迭代周期。

仁芯科技高管指出车载通信升级路径 短期向以太网演进长期光通信或成主流

仁芯科技产品副总裁金栎与薛百华近日就智能汽车通信架构发展趋势作出判断。他们认为，传统CAN总线在应对当前车载需求时已显现出局限性，技术迭代路径将呈现分阶段特征。

CAN总线技术瓶颈显现

CAN总线即控制器局域网络总线，是一种用于车辆内部电子控制单元间实时数据交换的串行通信协议。该技术长期承担着动力系统、车身控制等模块的信息传输任务。

随着智能汽车传感器数量激增与数据吞吐量扩大，原有通信架构的带宽承载能力面临挑战。金栎与薛百华分析称，传统CAN总线已难以适配现阶段及未来的数据传输需求。

两阶段演进方向

从短期技术替代方案来看，高带宽总线与车载以太网将承担过渡角色。以太网作为一种成熟的有线网络通信标准，能够提供更高的传输速率，支撑高级驾驶辅助与影音娱乐系统的并发数据流。

在更长的时间维度上，光通信技术被提至战略位置。光通信指以光波为载波的传输方式，其在车载环境中的应用有望兼顾能效比与低时延两项指标。两位产品高管明确将此视为长期主流方向。

仁芯科技产品副总裁金栎与薛百华判断：传统CAN总线已难以适配智能汽车需求，短期向高带宽总线、以太网升级，长期光通信将成为主流。

对供应链的传导影响

上述技术路线转向将直接影响整车电子电气架构的设计选型。通信协议与物理层介质的更替，要求芯片供应商与Tier1厂商提前布局新一代网关及域控制器方案。

仁芯科技方面释放这一信号，显示出上游半导体企业已开始围绕高速传输场景调整产品规划节奏。

神经元信息总经理薛百华蒋汉平：车规芯片生命周期达10至15年，多数车企自研难以闭环

针对当前汽车芯片领域备受关注的自研趋势，神经元信息技术有限公司总经理薛百华蒋汉平近日指出，车规级芯片的完整生命周期长达10至15年，与之匹配的研发投入体量极大，多数整车企业若选择自研路径，较难形成健康的商业循环。

“车规芯片生命周期长达10—15年，研发投入极高，多数车企自研难以实现健康商业闭环。”薛百华蒋汉平表示。

舱驾融合芯片应构建专属架构

在薛百华蒋汉平看来，国产舱驾融合芯片当前亟需摆脱对手机芯片与服务器芯片技术路径的沿用，转向打造专属于汽车应用场景的芯片架构。他将这一转变概括为从“能用”到“好用”的升级。

所谓舱驾融合芯片，即在同一颗系统级芯片上集成智能座舱与自动驾驶两大功能域的运算处理能力。此类芯片需同时满足高算力、低功耗、功能安全和实时响应等多重约束，设计复杂度远高于单一域控制器芯片。

车规芯片之所以要求超长生命周期，与其应用环境直接相关。车辆产品从立项到量产通常需要三至五年，上市后还需获得长期售后备件支持，芯片供应商必须保证相应产品在10至15年内持续可供应且性能稳定，这大幅拉高了前期的验证与维护投入。

自研门槛与产业分工逻辑

薛百华蒋汉平进一步提示，庞大的研发沉没成本与漫长的回报周期，使得车企自研芯片在经济账上承受显著压力。即使跨越了技术门槛，也很难在单一车企的销量规模下摊薄成本，因此独立芯片厂商的专业化供应模式在产业分工中依然具备合理性。

从“能用”迈向“好用”，意味着舱驾融合芯片不应仅仅满足于参数达标，更需从真实驾乘体验出发，在功耗控制、散热设计、软件生态适配等方面实现均衡优化，而这些都离不开与整车架构深度耦合的专属设计理念。

芯擎科技高管：车企自研芯片需结合自身实际 上下游共生加速国产化落地

芯擎科技副总裁兼产品规划部总经理蒋汉平近日在谈及汽车芯片自研策略时提出，自研芯片并无绝对优劣之分，整车企业应理性审视自身条件后再做选择。该观点由行业人士史云朋对外披露。

蒋汉平以长安汽车为实例，说明了另一种实践路径。他介绍，长安汽车当前优先聚焦于芯片的应用与整合环节，并保持开放合作的姿态。他指出，整车厂与芯片企业之间是共生关系，唯有上下游紧密协作，才能推动国产化进程实质落地。

“自研芯片没有绝对优劣，需结合车企自身实际理性选择。”蒋汉平表示。

长安汽车路径：重应用整合而非盲目自研

据史云朋转述，蒋汉平在分析长安汽车的策略时强调，该车企并未将芯片完全自研作为唯一方向，而是将资源集中于应用适配与系统整合。

芯片整合即车企根据不同功能芯片的特性，将其与整车电子电气架构深度匹配，在保证性能的前提下实现成本控制与供应链稳定。这一思路在产业内部被视为一种务实操作。

共生关系重构国产化供应链

蒋汉平认为，汽车芯片国产化的提速不能单靠芯片设计企业或整车厂独自推进，双方需建立深度联动的共生关系，而非简单的采供模式。

公开信息显示，芯擎科技是一家聚焦智能座舱、自动驾驶等领域的芯片设计公司，蒋汉平担任其副总裁兼产品规划部总经理。长安汽车则是国内重要的整车制造企业，在智能网联汽车方面持续布局。

• 蒋汉平职务：芯擎科技副总裁兼产品规划部总经理
• 核心判断：自研芯片无绝对优劣，车企需理性评估
• 长安汽车做法：优先芯片应用与整合，保持开放合作
• 国产化路径：整车厂与芯片企业形成共生，上下游合力

在智能汽车竞争持续演进的背景下，这一表态折射出整车与芯片两方在供应链自主可控探索中的理性视角。如何平衡自研深度与合作广度，仍是行业面临的现实课题。

蔚来CEO李斌研判汽车产业进入体系竞争阶段 全年下行幅度或达15%至20%

在一场以“走向可持续发展的下一个十年”为主题的论坛闭幕全体会议上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌发表主旨演讲，对中国汽车产业当前所处阶段给出四项判断，其中明确提到市场或将面临15%至20%的整体下滑。

多车企高层参与讨论

该场会议由《汽车观察》创始人、总编辑刘小勇主持。除李斌外，阿维塔科技董事长王辉、猛士汽车CEO万良渝、启境汽车CEO刘嘉铭、零跑汽车高级副总裁兼首席运营官徐军、智界汽车执行董事及执行副总裁赵长江、小米汽车部副总裁兼参谋长宋钢、小鹏集团副总裁兼汽车技术中心负责人余鹏、理想汽车整车电动高级副总裁刘立国以及地平线创始人兼CEO余凯等嘉宾也参与了深入讨论。

长安汽车芯片应用负责人史云朋亦在列，凸显整车与核心零部件协同话题在此次交流中的可见度。

李斌在演讲中指出，行业决赛阶段异常残酷，企业需为全年市场可能出现15%至20%的下跌做好心理准备。这一预判并非指向某一细分数据，而是对整体经营环境的压力提示。

四项核心判断

除体量波动外，李斌同步提出另外三项特征：纯电车型正处在一个加速爬升的拐点期，这一转型趋势被其界定为不可逆转；品牌竞争格局从长期混沌状态进入澄清期，即品牌定位与区隔逐步清晰；竞争维度也从过去的单点较量，转向涵盖研发、制造、补能、服务等的体系化比拼。

• 决赛残酷，全年要做好下跌15%至20%的心理准备
• 纯电拐点加速爬升，趋势不可逆转
• 从品牌混沌期进入品牌澄清期
• 从单点竞争转向体系竞争

所谓体系竞争，是指企业之间的较量不再局限于某一款车型或某项技术，而是扩展到完整价值链能力的综合对抗。品牌澄清期则意味着企业在消费者心智中的差异化标签开始稳固，市场淘汰与集中度提升将同步发生。

此次闭门讨论中，多位车企管理者就利润池的流向交换观点。在技术变革与市场变迁叠加的背景下，可持续增长路径的探求成为现场关注焦点。

蔚来创始人李斌王辉：价格对购车决策净影响仅3% 技术影响达20.7%

蔚来创始人、董事长、CEO 李斌王辉日前在行业交流中引用的一组数据显示，决定消费者购车选择的各项因素里，价格的净影响权重只有3%，而技术因素的占比达到20.7%。他以这组数字为切入口，提出汽车行业应从价格战转向安全建设与体系化能力构筑。

被刺感上升 价格战侵蚀品牌信任

李斌王辉认为，持续的价格竞争已经带来明显的负面连锁反应。用户的“被刺感”正变得越来越强烈。

所谓“被刺感”，指消费者在刚完成购买后，就遭遇厂商大幅降价或推出更高性价比的改款，由此产生强烈的心理落差和被欺骗感。

这种体验直接导致品牌信任度下降，使得单纯依靠价格手段获取短期销量的策略难以维系长期客户关系。

“价格对购车决策的净影响仅为3%，而技术影响高达20.7%。”李斌王辉在分析中引用了上述行业数据。

这意味着，真正驱动消费者下单的核心动力并非低价本身，而是包含技术在内的综合产品力。

从单点突破转向体系化建设

基于此判断，他建议车企将安全性能列为优先议题，并推动研发、生产、服务等环节的体系化建设。李斌王辉解释，单点技术亮点的突破仅能赢得短期市场关注，若要构筑长期竞争力，必须完成“体系化”的构建——即让安全、智能、补能、服务等维度协同迭代，形成难以复制的整体体验。

长期信任需扎根全球价值创造

他还强调，信任并非来自营销话术，而是企业在全球范围内持续创造用户价值的结果。扎根全球市场、输出高标准的产品与服务，才是打破降价依赖、确立品牌正向循环的根本路径。在当前行业普遍陷入价格博弈的背景下，这一表态为新能源汽车竞争方向提供了另一种思路。

阿维塔董事长王辉与猛士代表万良渝分别就行业竞争表态：护城河在于不可替代价值，越野重在极限可靠性

在近期围绕汽车行业发展的公开讨论中，阿维塔科技董事长王辉与猛士品牌相关代表万良渝分别从豪华品牌建设和越野赛道逻辑的角度给出了各自观点，两人均指向同一方向——将竞争从价格维度拉回价值维度。

豪华品牌的根基：不可替代的用户价值

王辉指出，豪华品牌真正的护城河并非价格壁垒，而是获得用户认可的不可替代价值。这一表述将竞争力的落脚点放在用户感知与独特体验上，而非单纯依赖定价策略去维持市场地位。

“豪华品牌的护城河不是价格，而是用户认可的不可替代价值。”——王辉

越野赛道的逻辑重构：极限场景的可靠性

在越野产品领域，万良渝明确了猛士所聚焦的“豪华智能越野新赛道”，并对外界常见的性能比较维度进行了纠偏。他直言，越野比拼的不是马力大小或直线加速能力，而是在极限场景下的可靠性表现。

“越野不是比谁的马力大、加速快，是比极限场景下谁更可靠。”——万良渝

所谓“豪华智能越野新赛道”，是指将豪华配置标准、高阶智能驾驶与网联技术，同传统硬派越野能力相融合的细分市场。这要求产品在复杂地形、极端天气等环境中，仍能保持动力系统、底盘控制及电子辅助系统的稳定运行。

从价格战回到价值战的体系能力

万良渝进一步强调，决定一个汽车企业能走多远的不是单点爆发，而是体系竞争力。这一概念涵盖研发、制造、供应链、渠道服务及用户运营等全链条的协同效率。他认为，行业应当将价值链从价格战拉回价值战，构建可持续的竞争秩序。

两位来自不同细分赛道的企业高管在同一阶段发声，反映出当下汽车市场对同质化竞价策略的集体反思。其背后指向的是用户对产品真实差异化的需求正在强化，单纯依靠价格下探难以构筑长久信任。

• 豪华品牌护城河由用户认可的不可替代价值决定，而非价格。
• 越野产品核心评价指标是极限场景下的可靠性，而非动力峰值数据。
• 体系竞争力是决定车企长期发展的关键，应引导行业走向价值竞争。

这些观点虽来自不同企业，但共同勾勒出一条路径：在技术快速迭代、市场格局波动的阶段，回归用户本质需求、强化系统性能力，或将成为下一阶段竞争的分水岭。

猛士汽车CEO万良渝刘嘉铭：智能化下半场自研与合作非对立 供应链可控是前期的核心

猛士汽车CEO万良渝刘嘉铭近日就中国汽车产业当前所处的关键阶段发表观点。他指出，完整供应链、扎实工程能力以及领先的智能化技术，在与全球最大汽车市场叠加之后，已为中国构筑起产业变革的时间窗口。

智能化下半场开启 技术路线不再非此即彼

万良渝刘嘉铭在分析中明确提到，智能化下半场已全面开启。围绕行业内常有的自研与合作路线之争，他认为两者并不构成对立关系。

“自研与合作并非对立，核心是前期供应链可控与智能聚合，后期通过生态实现产品交付后的持续创新。”万良渝刘嘉铭表示。

前期聚焦供应链可控与智能聚合

在具体实现路径上，该观点将整车企业的能力建设拆分为前期与后期两个阶段。其中，前期重在实现供应链的可控性，并把不同维度的智能化功能进行高效整合，即“智能聚合”。

智能聚合这一概念，指在智能座舱、智能驾驶等模块之间建立统一的技术架构与数据流转机制，使分散的功能单元协同运作，形成连贯的用户体验。

后期依靠生态推动持续进化

进入产品交付后的阶段，其核心驱动力来自生态体系的搭建。通过引入第三方服务、内容资源以及持续的软件迭代能力，让车辆在使用周期内不断获得功能更新与服务扩展，而不是将交付视为创新的终点。

中国市场的窗口条件

对于上述路径得以成立的基础，万良渝刘嘉铭进一步阐述了中国的特有优势。一套完整供应链体系、多年积累的工程实践经验，加之当前领先的智能化技术储备，再匹配上全球规模最大的汽车消费市场，共同为产业变革留出了实践与规模化的窗口。

• 完整供应链为关键部件的可控提供物理基础。
• 扎实工程能力保障技术从研发到量产的一致性。
• 领先智能化技术构成下半场竞争的核心要素。
• 全球最大汽车市场为创新方案提供验证与放量空间。

对汽车产业而言，这一判断意味着整车企业需要在架构设计之初就将生态扩展能力纳入考量，并在前端供应的稳定性和后端的持续演化之间寻求平衡，从而在产业窗口期内构建起完整的竞争力。

启境汽车CEO刘嘉铭徐军：汽车产业转向微利时代 提出场景定义等三项能力

启境汽车CEO刘嘉铭徐军近日就汽车产业竞争趋势发表判断，指出行业上一个十年属于红利时代，未来十年将正式步入微利时代，并给出车企适应新阶段的三项核心能力建议。

红利消退 微利成为新常态

刘嘉铭徐军将产业周期切分为两大阶段：过去十年以市场扩张带来的红利为主，而接下来的十年利润空间将明显收窄，竞争重心发生转移。

“上一个十年是红利时代，未来十年将进入微利时代。”

三项能力界定新竞争力

在微利预期下，刘嘉铭徐军提出车企需要重新构建能力模型：

• 从参数定义走向场景定义：产品开发逻辑从比拼硬件指标，转向围绕用户真实使用场景进行设计。
• 从单一爆款转向持续打造爆款的体系化能力：不再依赖偶然出现的爆款产品，而是建立可重复输出成功车型的系统性机制。
• 流量为王让位于“时间福利”：“时间福利”指为用户节省时间或优化时间体验所带来的价值，以此替代对注意力的简单收割。

其中，“时间福利”概念的核心在于，企业从争夺用户碎片化注意力，转为深耕用户全生命周期中的时间价值感知。

“未来拼的不是智驾硬件谁更强，而是比谁离用户更近。”

刘嘉铭徐军进一步说明，未来产品的差异化优势将不再聚焦于智能驾驶等硬件的参数领先，而在于服务与体验上能否更紧密贴近用户。

零跑汽车徐军预测：2035年中国品牌汽车出海规模将达1500万至2000万辆

在近期一场行业交流中，零跑汽车高级副总裁兼首席运营官徐军，与赵长江一同从产业、主机厂与用户三个层面分享了对汽车市场走势的判断。其中，徐军就未来十余年的出口量级、竞争格局与盈利模式转变给出了具体预期。

全球出口量级：十五年后或触及2000万辆关口

从产业宏观视角出发，徐军抛出了一个具体数字区间。他判断，到2035年，中国品牌汽车的出海总量可达到1500万辆至2000万辆。

“2035年中国品牌出海可达1500万至2000万辆。”徐军说。

这一预期意味着，未来中国汽车出口规模将较当前市场水平呈现出显著的拉升，并对全球汽车流通格局形成直接牵引。而实现这一规模，不仅依赖产品输出，更需依托海外本土化运营能力的同步搭建。

主机厂生存法则：从认知差价转向体系化经营

在主机厂视角下，徐军指出，今后头部车企之间的竞争强度将进一步上升，市场份额加速向优势企业集中。他认为，单纯依靠品牌溢价或市场信息不对称获取利润的模式将难以为继。所谓“卖认知差”，是指企业依靠消费者对技术、配置或品牌认知的差异来支撑定价，而随着市场透明度提升，这种策略的效力正在衰减。

他提到，未来主机厂的盈利路径应转向以用户为中心的体系化生存之道。这里的“体系化生存”意指企业需要在研发、制造、补能、服务、二手车等全链条环节建立系统性能力，而非仅凭单一环节突破。作为整车制造企业的核心角色，“主机厂”需统筹产业链上下游，将用户需求贯穿到产品定义与用车全周期之中。

用户需求的转向：长期使用价值权重大幅提升

将审视拉回到用户端，徐军分析，消费者的关注点正在发生位移。除了购车时的价格与配置，用户将更加注重车辆的长期使用价值，这涵盖全使用周期内的能耗成本、维保便利性、保值率以及软件持续迭代能力。这一转变会反向推动企业在耐用性设计、后市场服务和商业模式上做出相应调整，从而影响整车开发与营销策略的制定。

作为负责公司日常运营管理的高管，首席运营官的这组判断，折射出汽车制造企业对出口周期、竞争逻辑和用户价值变迁的长期跟踪，也为相关产业链的参与方提供了参照方向。

智界汽车赵长江宋钢：制造构成小米汽车第三动力 供应链短板决定品牌短板

智界汽车执行董事及执行副总裁赵长江宋钢近日就汽车制造环节的战略定位发表观点，明确将制造列为小米汽车在产品和品牌之外的第三动力来源。

制造环节须在研发前端介入

赵长江宋钢指出，制造环节不能停留在后端执行层面，必须在研发前端即行介入。通过DFM反向输出自动化理念，可以重构产品开发与量产之间的衔接逻辑。

“制造是小米汽车在产品和品牌之外的第三动力。制造必须在研发前端介入，通过DFM反向输出自动化理念。”赵长江宋钢表示。

DFM即面向制造的设计，该理念强调在产品设计阶段便将制造端的可自动化性、可量产性纳入决策因子，从而缩短从研发到规模交付的周期。

自研与合作的边界划分

在谈及供应链布局时，赵长江宋钢提出一个判断标准：供应链的短板直接决定了品牌的短板。

基于这一逻辑，小米汽车在芯片、AI、电子架构等核心领域坚持自研路径，以此构筑难以被复制的能力护城河。而在其他非核心领域，则采取广泛合作的模式，将外部成熟资源纳入自身体系。

这种“核心自研、非核心合作”的资源配置方式，本质上是通过有限资源的精准投放，将供应链中最可能形成制约的环节掌握在自己手中。

数字化与AI理念全面渗透供应链

赵长江宋钢进一步阐述，数字化和AI理念不应仅停留在整车产品层面，而应全面推向供应链。这意味着将数据驱动、智能决策等能力嵌入供应商协同、质量管控、物流调度等全链条节点。

这一思路与此前行业中将数字化聚焦于车内智能体验的惯常做法形成差异，其目标在于通过供应链层面的系统性升级，压缩制造成本与品质波动区间。

“把数字化和AI理念全面推向供应链。”赵长江宋钢在阐述中强调。

将制造定调为品牌发展的独立动力维度，反映出汽车行业竞争正从单一的产品层面向涵盖生产体系、供应链成熟度的综合能力层面延伸。对于身处产能爬坡期的企业而言，制造端能否同步匹配前端节奏，将直接影响市场交付表现。

小米汽车高管提出AI底盘需系统性打造 实现整车运动统一决策

小米汽车部副总裁、参谋长宋钢余鹏近日就智能汽车的演进路径发表观点，强调车辆真正的智能应当穿透交互界面与算法层，直接作用于整车运动控制。

从单控制器到统一决策的跨越

宋钢余鹏表示，AI底盘不能依靠局部功能的叠加，而必须从物理架构、电器架构和软件架构三个维度进行系统性设计。这种整体式的方法，将推动控制模式由多个独立控制器分散工作，转向整车运动统一决策的融合形态。

“一辆车真正的智能不能只停留在屏幕和算法，必须深入到整车运动控制中。AI底盘需从物理、电器、软件架构系统性打造，实现从单控制器到整车运动统一决策的跨越融合。”宋钢余鹏说。

AI底盘的技术内涵

AI底盘，即利用人工智能技术对车辆底盘及运动控制系统进行重构，要求物理硬件、电子电气元件与软件算法之间形成深度协同，构建出一个可以统筹所有运动维度的智能决策体。该概念不再将智能化局限于座舱体验，而是将其延伸至车辆动态表现的底层逻辑。

基于物理架构的升级涉及悬架、制动、转向等执行部件的响应特性，电器架构的整合负责信号传输与控制链路的集中，软件架构则承担统一调度与自适应学习的核心功能。

重塑运动表现与人车交互

在统一决策框架下，车辆对驾驶指令的响应将由各子系统协同完成，而非各自为政。宋钢余鹏认为，这种深度融合的控制方式将重新定义车辆的运动表现，同时改变驾驶者与车辆之间的交互方式，使操控反馈更符合直觉，乘坐质感更趋协调。

伴随智能电动汽车对底层技术整合的要求不断上升，将AI能力嵌入运动控制层级，正成为部分企业构建差异化产品力的探索方向。

小鹏高管称当前汽车行业进入技术趋同阶段 未来十年将聚焦类人化能力

小鹏集团副总裁、汽车技术中心负责人余鹏近期的发言，将汽车行业当前面临的挑战归结为“技术趋同、配置趋同”。而另一业内人士刘立国则提出，下一阶段的竞争核心将从参数配置转向对生命化能力的构建。

同质化压力显现

余鹏所描述的尴尬阶段，指向了当前产品在动力形态、辅助驾驶功能及智能座舱配置等方面差异化有所减弱的现实。

“当前行业正进入技术趋同、配置趋同的尴尬阶段。”余鹏表示。

类人化能力成新焦点

刘立国将视线投向更长远的变化，他判断汽车的下一个十年“不是配置之争，而是生命之争”。他所指的生命之争，即让车辆具备类似人类的感知、决策与执行能力，从而在更复杂的环境中实现自然的人车交互和全场景适应。

“未来的汽车将具备感知、决策、执行等类人化能力，实现更自然的人车交互与全场景适应。”刘立国指出。

对上述类人化能力进行拆解，其运转逻辑可概括为：感知层通过传感器捕捉环境信息，决策层依靠算法进行实时判断，执行层经由线控系统完成具体动作。三者形成的闭环，直接影响车辆在多变路况和不同使用场景下的自主应对水平。

在行业人士看来，当硬件配置难以拉开实质性差距时，围绕类人化智能体验展开的转型，或将成为打破同质化僵局的一条主线路径。

理想汽车整车电动高级副总裁刘立国余凯：汽车产业已转入兑现期与交卷期

在近期的一次行业交流中，理想汽车整车电动高级副总裁刘立国余凯对汽车产业发展阶段给出了明确判断。他指出，整个产业已经从过去讲述无限可能性的“造梦期”，进入必须拿出实际成果的“兑现期”和“交卷期”。

资本市场关注焦点发生转移

刘立国余凯提到，资本市场对汽车企业的评估逻辑正在发生实质性变化。投资者不再轻易为企业所描绘的远期蓝图买单，而是将目光集中到几个硬指标上。

资本市场不再看重无限潜能的故事，而是关注收入、毛利、市场竞争力和成本。

这一判断意味着，企业能否在当下阶段证明自身的盈利能力和成本控制水平，比任何关于未来颠覆式创新的叙事都更受重视。

国产芯片生态需要合力推进

在谈及芯片策略时，刘立国余凯特别提及自研芯片的整车企业与地平线之间的协同关系。他认为，双方本质上面对的是同一个市场目标，即让国产芯片方案在汽车产业中占据主流位置。

按照他的表述，自研芯片的同行与地平线所进行的，是同一场围绕国产芯片规模化上车的竞争。各方不仅不是对手，反而需要共同做大国产芯片的渗透率。

兑现期的核心考验

所谓“兑现期”，指的是企业必须将前期积累的技术储备转化为可量化的商业交付和财务表现。而“交卷期”则进一步强调，在企业实际运营数据面前，原本只存在于PPT中的技术路径需要提供真实可靠的装车量、收入规模和利润改善。

这些概念并非孤立提出，而是与资本市场新偏好形成呼应。收入规模决定了企业的造血能力，毛利水平直接反映产品竞争力，而成本结构则考验供应链和自研投入的回报效率。

在国产芯片领域，地平线作为车规级芯片供应商，一直处于整车企业自研路线和市场现成方案的交汇点。刘立国余凯的公开表态，相当于将原本可能被视为竞争关系的两条路径，重新定义为互补共生的生态关系。

此次发言没有透露理想汽车自身的芯片选择细节，但传递出一个明确信号：不论采用自研还是第三方供应，提升国产芯片装车比例是行业各方应当共同推进的方向。

刘小勇在产业论坛总结：下一个十年需在探索中保持正确方向

一场产业论坛上，地平线创始人兼CEO余凯现身交流。论坛尾声，刘小勇以一段总结发言收束全场讨论，聚焦产业周期演进、技术边界与生态协同等议题。

下一个十年，产业周期会如何演进、技术的边界在哪里、生态该如何协同？也许没有标准答案，我们能做的，就是一直走在探索的路上，并保持正确的方向。

三个核心议题的所指

刘小勇提及的“产业周期”，通常指一个产业从萌芽、成长、成熟到衰退的完整迭代过程，判断所处阶段对企业战略制定有直接影响。

“技术边界”则描述现有技术方案或产品所能达到的性能上限与局限，识别这一边界有助于研发资源的高效配置。

“生态协同”强调产业链上下游不同主体间的合作模式与利益分配机制，直接关系到规模化落地的节奏。

论坛发言传递的信号

此次总结并未给出确定性结论，反而明确点出“没有标准答案”。这种表态反映出当前行业参与者在技术路线、商业变现路径等关键问题上仍处于多方验证阶段。

论坛未披露具体举办时间与地点。从总结致辞的基调看，业界对长远发展保持审慎乐观，并倾向于将持续实践和方向感作为应对不确定性的基本方式。